車東西（公眾號：chedongxi）
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春節回鄉，大(da)部分讀(du)者對一種事物應該不會(hui)感到陌生——游走在中小城(cheng)(cheng)市、縣城(cheng)(cheng)大(da)街小巷(xiang)乃至(zhi)農村中，被喚(huan)作“老年代步車”的低速電(dian)動車們。
在過去的(de)十年里，低速電(dian)動車野蠻(man)生長(chang)，在監管的(de)真空(kong)區中(zhong)(zhong)，從(cong)一種新興事物成(cheng)長(chang)為保有量數(shu)百(bai)萬輛的(de)重(zhong)要出(chu)行工具，為中(zhong)(zhong)國(guo)的(de)出(chu)行電(dian)動化，作出(chu)了特別(bie)的(de)貢獻(xian)。
但(dan)隨著六(liu)部委去(qu)年一(yi)紙“升級一(yi)批(pi)(pi)，規范一(yi)批(pi)(pi)，淘(tao)汰一(yi)批(pi)(pi)”的監管通知出臺，低速電動車在薄冰上飛奔(ben)的黃金時代宣(xuan)告結束，強監管時代正在來臨。
為了(le)求生，一眾低速電動車(che)企(qi)業，或早或晚地開啟了(le)他們的(de)(de)新造車(che)之(zhi)路。政策將(jiang)淘汰(tai)的(de)(de)牌舉得越來越高(gao)之(zhi)時，低速電動車(che)企(qi)業們，能否(fou)順(shun)利上岸，實(shi)現(xian)轉正乃(nai)至升(sheng)級(ji)？
一、千億產業大剎車 低速電動車被叫停
中國(guo)的低速(su)電動(dong)車產業(ye)與(yu)中國(guo)的新能源(yuan)車產業(ye)有著大致相同(tong)的發展曲線。
2009年(nian)，國內(nei)推廣(guang)新能源車(che)的十(shi)城(cheng)千(qian)輛工程剛(gang)剛(gang)啟動(dong)之時，一家叫做(zuo)御捷的低速(su)電(dian)動(dong)車(che)企業在河(he)北(bei)清河(he)縣悄(qiao)然成立。在那幾年(nian)里(li)，以河(he)北(bei)、河(he)南、山東為中心(xin)，一家家低速(su)電(dian)動(dong)車(che)企業相繼成立。
御捷、麗馳、雷(lei)丁等等公司的產(chan)(chan)品，沖出中原，走向全國(guo)。早年一些生產(chan)(chan)農用機械的企業，也涉足(zu)到(dao)這個行業中，比如貢(gong)獻(xian)了“時(shi)(shi)風(feng)(feng)時(shi)(shi)風(feng)(feng)，路(lu)路(lu)暢通”廣告詞的農用三輪車廠時(shi)(shi)風(feng)(feng)，也隨(sui)著低速(su)電動(dong)車的爆(bao)發式(shi)增長走出了山東 。
根據第三方機構(gou)的統(tong)計，2012年-2017年，低速電動車的年產量完(wan)成了20-120萬輛的高速成長。
廣大中小城市、城鎮以(yi)及鄉村(cun)的(de)出行需求，為(wei)低速(su)電(dian)動車的(de)保(bao)有量劇(ju)增提(ti)供了充足(zu)的(de)動力。僅僅是山(shan)東(dong)一省，其低速(su)電(dian)動車的(de)保(bao)有量就超過了國內（高(gao)速(su)）新(xin)能(neng)源(yuan)車的(de)總量。公(gong)安(an)(an)部去年6月(yue)公(gong)布國內新(xin)能(neng)源(yuan)車保(bao)有量為(wei)199萬(wan)輛(liang)，而據(ju)齊魯晚報(bao)的(de)報(bao)道，去年12月(yue)，山(shan)東(dong)省公(gong)安(an)(an)廳副廳長丁冠勇(yong)根據(ju)數據(ju)估計，山(shan)東(dong)的(de)低速(su)電(dian)動車保(bao)有量大約(yue)300萬(wan)輛(liang)。
這僅僅是山東一(yi)地的(de)低(di)速(su)(su)電動車存量(liang)，若在全國范圍(wei)統計，即使(shi)保守(shou)計算，到2019年，國內的(de)低(di)速(su)(su)電動車總保有(you)量(liang)也穩穩超(chao)過了400萬輛(liang)。而(er)一(yi)輛(liang)低(di)速(su)(su)電動車的(de)售價通常在2-4萬元，這意味著(zhu)，這是一(yi)個千億產業，并且隨著(zhu)銷(xiao)量(liang)的(de)穩步增長，其產值還有(you)向2000億、3000億進(jin)發的(de)空間(jian)。
然而，低速電動(dong)車(che)(che)的繁榮，卻是成長在一片無(wu)監管(guan)(guan)的灰(hui)色地帶。低速電動(dong)車(che)(che)的運行時(shi)速通常不超(chao)過(guo)60公里，不屬于傳統(tong)的汽(qi)車(che)(che)管(guan)(guan)理(li)范疇。然而，國內(nei)卻一直未將(jiang)低速電動(dong)車(che)(che)納入管(guan)(guan)理(li)體系中(zhong)。
在使用端，低速電動車不(bu)用掛牌，不(bu)需(xu)要(yao)駕駛者考(kao)駕照，但又運行在機動車道(dao)。
城鎮中的低速電動車
而在生(sheng)產端，低速電(dian)(dian)動車(che)的國(guo)家標準遲(chi)遲(chi)未(wei)出(chu)臺，許多(duo)生(sheng)產企業(ye)為節省成(cheng)本，常常在車(che)身框架、安(an)全氣囊乃(nai)至安(an)全帶等被動安(an)全項(xiang)目上(shang)偷工減料，遑論(lun)主動安(an)全配置。乃(nai)至于，許多(duo)低速電(dian)(dian)動車(che)型根本無法通(tong)過最簡單(dan)的碰撞安(an)全測試(shi)。
兩者一結合，低速(su)電動車成為了交(jiao)通事故的重災區。
近幾年(nian)(nian)，低(di)速(su)電(dian)動(dong)(dong)車的事故(gu)量居高不(bu)下(xia)。去(qu)年(nian)(nian)，央(yang)視援引公(gong)安部門(men)交管的數(shu)據統計，過去(qu)5年(nian)(nian)低(di)速(su)電(dian)動(dong)(dong)車涉及交通事故(gu)83萬(wan)起(qi)。安全成了低(di)速(su)電(dian)動(dong)(dong)車的“原罪(zui)”。
事實上，山東(dong)河(he)南多地都(dou)試(shi)圖將低(di)速電動車納(na)入監(jian)管(guan)，推(tui)出了(le)低(di)速電動車上牌、推(tui)行(xing)行(xing)業自治(zhi)標準等措(cuo)施(shi)，不(bu)(bu)過收效并不(bu)(bu)明顯。
2017年3月，濟(ji)南(nan)在(zai)創(chuang)建全國(guo)文(wen)明城市的(de)過程中，曾(ceng)經還針對電動(dong)(dong)(dong)三輪、低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)車進行了(le)嚴查(cha)行動(dong)(dong)(dong)，低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)車行業一時人心惶(huang)惶(huang)。但低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)車產(chan)量(liang)在(zai)2017年仍創(chuang)下了(le)120萬輛的(de)歷史(shi)高位。
當(dang)年(nian)(nian)，低(di)速(su)電(dian)動車(che)正(zheng)在制(zhi)定的國標流出(chu)，許多(duo)從業者認(ren)為(wei)低(di)速(su)電(dian)動車(che)的合規時(shi)代終于要來(lai)(lai)臨。可(ke)一年(nian)(nian)之后，低(di)速(su)電(dian)動車(che)產業沒有等來(lai)(lai)行業標準(zhun)，卻被(bei)一份通知近(jin)乎“判(pan)了死刑”。
2018年11月8日(ri)，中(zhong)國工信部等六部委(wei)聯合(he)發(fa)文《關于加(jia)強低(di)(di)(di)速(su)電動(dong)車(che)(che)管理(li)的(de)通知》，明確對低(di)(di)(di)速(su)電動(dong)車(che)(che)“升(sheng)級(ji)一(yi)批(pi)、規(gui)范(fan)一(yi)批(pi)、淘汰一(yi)批(pi)”，嚴禁各地方新增低(di)(di)(di)速(su)電動(dong)車(che)(che)產(chan)能，并(bing)要求企業從2019年1月起暫停生(sheng)產(chan)，待國標發(fa)布(bu)。
對“規范一批”有著至關重要作用的、原本預計于2018年上半年發布的《四輪低速電動車技術標準》，部委并未明示將何時出臺。反倒是，《通知》中著重強調，引導有條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。
這一(yi)文件釋放的消息(xi)是，中央政府已經將絕大部分低速(su)(su)電(dian)動(dong)車(che)(che)視作“落(luo)后產能”。往(wang)近了說，大量上(shang)路的低速(su)(su)電(dian)動(dong)車(che)(che)危及交通安(an)全(quan)；往(wang)遠了說，繁榮的低速(su)(su)電(dian)動(dong)車(che)(che)與高速(su)(su)新能源車(che)(che)搶市場，與中國做大做強新能源車(che)(che)的產業政策(ce)相(xiang)悖。
在這個《通知》中，六(liu)部(bu)委將“升級(ji)”的路標(biao)擦得(de)锃亮，“淘汰”的大棒舉(ju)得(de)高高，“規范(fan)”的實質(zhi)動作卻寥寥。低速電(dian)動車(che)企業要活命該往何處去(qu)？經(jing)營者(zhe)們心中其實已(yi)經(jing)有數(shu)，將產(chan)品(pin)線向(xiang)高速電(dian)動車(che)拓展，把業務從(cong)灰色地帶，轉向(xiang)合法地帶，成了看上(shang)去(qu)最合理的選擇。
二、轉正三條路：收購、“認爹”、綁定地方
缺乏技術、資金(jin)等資源(yuan)的(de)低速電動車(che)企業，要轉正談(tan)何容易，尤其(qi)是難(nan)倒各路新(xin)造車(che)勢力的(de)資質問題。不過，經營(ying)者們見招(zhao)拆招(zhao)，還是趟出了三條(tiao)路徑。
1、收購傳統車企資質
2019年1月20日，山東的(de)(de)低速電動車(che)(che)(che)企業雷丁，宣布全資收購野馬(ma)汽車(che)(che)(che)——就是(shi)那個與福特(te)打商標官司還贏了(le)的(de)(de)野馬(ma)汽車(che)(che)(che)，獲得了(le)高速車(che)(che)(che)的(de)(de)造車(che)(che)(che)資質(zhi)，據聞此次交(jiao)易價格為14.5億元。
這被認為是六部委通知(zhi)下發后，低速電動車企業自救的一次典型動作。
雷(lei)丁汽車(che)，也成(cheng)為了國內首(shou)家(jia)(jia)收購傳統(tong)車(che)企的低(di)(di)速(su)電(dian)動車(che)企業。其(qi)實(shi)雷(lei)丁汽車(che)原本(ben)為制造低(di)(di)速(su)三(san)輪車(che)起家(jia)(jia)，在(zai)2008年才逐漸(jian)開辟了低(di)(di)速(su)電(dian)動車(che)的產(chan)品線，但其(qi)業務成(cheng)長迅速(su)。據(ju)其(qi)官方提供的信息，雷(lei)丁汽車(che)2018年一年的產(chan)量達到了28萬輛，占到了山(shan)東(dong)低(di)(di)速(su)電(dian)動車(che)產(chan)量的三(san)分之(zhi)一。
?雷丁入(ru)主野馬汽(qi)車(che)，代表(biao)的正是低(di)速電動車(che)企業試(shi)圖轉正的最后路(lu)徑(jing)——購買衰落傳統(tong)車(che)企手(shou)中的殼資源。
不過，雷丁汽車的(de)轉型升(sheng)級(ji)動作在同(tong)行中其實(shi)算很晚(wan)。事(shi)實(shi)上，2016年(nian)10月，多部委聯合上報的(de)《關于(yu)低速電動車管理有關問(wen)題的(de)請示》就(jiu)提出(chu)了“升(sheng)級(ji)一(yi)批、規范一(yi)批、淘汰一(yi)批”的(de)整體思路，并獲國務院批示同(tong)意。
在此之前(qian)，一些低速電動車(che)企業就已經(jing)開始了(le)行(xing)動。
2、綁定地方申請資質
陸地方(fang)舟是(shi)低速電動(dong)車(che)企(qi)業第(di)二條轉正(zheng)路徑(jing)的代表(biao)——自行申請，或者說在(zai)地方(fang)政(zheng)府支持下(xia)，申請新能(neng)源汽(qi)車(che)資(zi)質(zhi)。
陸地(di)方(fang)舟也可(ke)能是低速電動(dong)(dong)車企(qi)業中行動(dong)(dong)最(zui)早的一(yi)個。2010年11月，陸地(di)方(fang)舟總規(gui)劃產能20萬(wan)輛的新能源汽車生產基地(di)在佛山(shan)高明奠基。
據《南方日報》當時報道，這個項目(mu)為(wei)高明區(qu)主動招(zhao)商引資的(de)成果(guo)，意為(wei)抓住未來的(de)支(zhi)柱(zhu)性產業。
其(qi)實(shi)在當時陸地(di)方舟壓根兒連造新(xin)能(neng)源專用車(che)的(de)資質都沒有(you)，但高明區(qu)專門成立了(le)以(yi)區(qu)長(chang)為首的(de)領導小(xiao)組，對口解決項目建設中的(de)各種(zhong)問題，其(qi)中包(bao)括新(xin)能(neng)源車(che)的(de)造車(che)資質申請。
2013年，陸地方(fang)舟在江蘇的(de)子公司(si)率先拿下了(le)難度(du)較小的(de)新能源客(ke)車與(yu)專用車生(sheng)產資質。
2015年，工信部(bu)部(bu)長苗圩(wei)在新(xin)聞發(fa)布會上表示，有一(yi)批非汽車(che)(che)企業正在申(shen)請電(dian)動汽車(che)(che)資(zi)質。這一(yi)批非汽車(che)(che)企業中，就包(bao)括陸(lu)地(di)方舟。
2017年5月，陸地方舟(zhou)的(de)造車項目(mu)成功獲(huo)得發(fa)改委核準(zhun)，拿(na)下了關(guan)鍵的(de)大資質(zhi)。陸地方舟(zhou)為轉型升級而在資質(zhi)上的(de)努力有(you)了一個(ge)階段性的(de)成果。
3、抱傳統企業大腿
低速電動車(che)(che)轉正的第三條路徑(jing)，便是主動向(xiang)傳(chuan)統車(che)(che)企(qi)投誠，引入其作為股東，雙方建立合資公(gong)司(si)，利用傳(chuan)統車(che)(che)企(qi)的造車(che)(che)資質繞(rao)開(kai)生產限制(zhi)。走(zou)這條路典型代表(biao)，包(bao)括康迪、御捷。
原本的康迪專注于各類地形車的生產，2013年，康迪車業(ye)與吉(ji)利旗下的上海(hai)華普國(guo)潤合資成立(li)了(le)康迪電動(dong)汽(qi)車有限公司，當時李書(shu)福還去給這次合作站了(le)臺(tai)。
對于缺(que)乏高速(su)車(che)造車(che)經驗的康(kang)迪來說，這次合作的效(xiao)果立竿見影——第二年，康(kang)迪基于吉利(li)熊(xiong)貓的純電動微型車(che)K11就被推向了市場。而后，康(kang)迪更(geng)是(shi)獲(huo)得(de)了吉利(li)全球鷹的品牌，開始借吉利(li)的平臺和資質生產(chan)高速(su)純電動車(che)。
在吉(ji)利的庇護下，康(kang)迪(di)這個曾經的造車門外漢(han)的產品倒也(ye)還真取得(de)了一些(xie)銷(xiao)量。2018年，康(kang)迪(di)負責的全球鷹總銷(xiao)量達(da)到了6685輛。
而在今年(nian)1月，為(wei)吉利“打工”5年(nian)后，康迪的(de)5萬輛新能源車(che)生產項(xiang)目在《汽車(che)產業投資管理規定》生效后獲(huo)得(de)(de)備(bei)案，正式獲(huo)得(de)(de)了(le)生產資質。
另一家御(yu)捷(jie)(jie)，則在2017年引入了長(chang)城(cheng)作為股(gu)東。當時(shi)御(yu)捷(jie)(jie)渴望向高速電動車轉型(xing)多時(shi)，而(er)長(chang)城(cheng)正為雙積分發愁，雙方一拍(pai)即合。
為了和以前的低速電動車企(qi)業形象作切(qie)割(ge)，御捷(jie)還在2018年6月更名為領途(tu)。
9月，改了(le)名的領途召開產(chan)品發布會，公(gong)布了(le)5款高速純電動車產(chan)品。有意(yi)思的是(shi)，領途汽車的車標，與長城WEY頗有一些(xie)神似。
在資質(zhi)方(fang)面，領(ling)途在2017年就獲得(de)了工信部(bu)的產品準入（所謂小資質(zhi)），但并(bing)未獲得(de)發改委的核準/備案(an)。
事(shi)實上，大量(liang)實力不濟的低速電(dian)(dian)動車企潛伏(fu)在水下(xia)，他們根本連轉型(xing)升級(ji)(ji)的機會都(dou)沒有。而(er)在向高(gao)速電(dian)(dian)動車轉型(xing)升級(ji)(ji)的過(guo)程(cheng)中，上述(shu)低速電(dian)(dian)動車企業(ye)(ye)好歹趟出了三條路。那么(me)，這些(xie)企業(ye)(ye)的發展前景如何？
三、尚無一家“上岸” 汽車下鄉或成新機遇
低速(su)(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)(che)企業(ye)們鉚足了勁兒要去的高(gao)速(su)(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)(che)市場(chang)，并不是一(yi)(yi)片樂土(tu)。國內的新能源車(che)(che)產(chan)能實則(ze)早(zao)已(yi)過剩， 蔚來、威馬、小(xiao)鵬等自帶海量資(zi)源的新造車(che)(che)企業(ye)，造車(che)(che)之路都尤為艱難，就(jiu)更不用(yong)說(shuo)出身相當一(yi)(yi)般(ban)的低速(su)(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)(che)企業(ye)了。
上文提(ti)到的(de)雷(lei)(lei)丁汽車，在(zai)以14.5億(yi)元的(de)價格全資收購野馬后，還背(bei)上了(le)野馬總計(ji)38.34億(yi)元的(de)債務(wu)。而雷(lei)(lei)丁汽車顯然并不是(shi)財大氣粗的(de)企業(ye)，根(gen)據其戰略目標，雷(lei)(lei)丁計(ji)劃在(zai)2020年完成銷售收入100億(yi)元。顯然，雷(lei)(lei)丁日后的(de)現金流將會極其緊張。
同時，被收購的野(ye)馬在高速(su)新能源車市場上一(yi)直沒有什么(me)存在感，無(wu)論是在品牌還(huan)是在技(ji)術(shu)上，對雷丁(ding)造車的幫助非常有限。
陸(lu)地方(fang)舟雖然(ran)最終獲得了造車資(zi)質，但其(qi)高明生產(chan)基地早(zao)已是一片荒蕪。一家(jia)沒有高速(su)車制造經驗的企業，在2019年的時間(jian)點開始建廠生產(chan)還不知道長什(shen)么樣的新能源(yuan)車，這聽上去就跟PPT造車一樣不靠(kao)譜。
與傳統車企打(da)交(jiao)道的康迪、御捷(jie)情況(kuang)稍好一(yi)些(xie)，但也(ye)不(bu)容(rong)樂觀(guan)。
其中(zhong)，康迪(di)雖然借吉(ji)利的品牌，已經(jing)造了4年高速電動車，但(dan)其角色相當(dang)于(yu)代工廠，任務是(shi)完(wan)成吉(ji)利一些低(di)端產品的電動化。康迪(di)本身，并沒有(you)推出一款屬于(yu)自己品牌的、有(you)影響(xiang)力的純(chun)電動車。
若這(zhe)樣(yang)的(de)情況持續，康迪(di)只能(neng)是一名“打工仔”。
而御捷雖然(ran)借了長城之勢，力推“領(ling)途(tu)”這一新品牌。然(ran)而，其(qi)造車(che)的(de)技(ji)術差(cha)距與目(mu)前市場(chang)上的(de)差(cha)距是明(ming)顯的(de)—— 去(qu)年6月(yue)，在環青海(hai)湖國(guo)際(ji)電(dian)動(dong)汽車(che)挑戰(zhan)賽上，領(ling)途(tu)的(de)A0級(ji)純(chun)電(dian)動(dong)車(che)K-ONE出(chu)師未捷，在比賽中當(dang)場(chang)斷軸。
即使產品推向最(zui)低端、對技術(shu)要(yao)求最(zui)低的A00級市(shi)場(chang)(chang)，轉型中的低速電動車(che)(che)企業面臨的對手，在品牌、安全、成本控制方(fang)面的能力，也遠非(fei)目前的低速電動車(che)(che)企業可以追上——通用五菱的寶駿(jun)E100，補貼后(hou)售價4萬出頭，直逼低速電動車(che)(che)；而A00級電動車(che)(che)市(shi)場(chang)(chang)的銷售冠亞軍北汽EC系列(lie)與(yu)知豆D2，補貼后(hou)最(zui)低售價分別(bie)不足6萬、5萬，
一句話，憑借低(di)速(su)電動(dong)(dong)車企們現在的(de)實力，他們很難在高(gao)速(su)電動(dong)(dong)車市場的(de)正(zheng)面競爭(zheng)中(zhong)討(tao)到便宜。
但歷史也在賦予新的機會。
原(yuan)本，由(you)于高速(su)(su)電(dian)動車(che)的(de)價格偏高，在(zai)(zai)小城鎮(zhen)(zhen)、農村市場的(de)爭奪中完全被(bei)低速(su)(su)電(dian)動車(che)壓制，傳統車(che)企的(de)新能源產品(pin)業務(wu)在(zai)(zai)這些地區近(jin)乎真空。但在(zai)(zai)低速(su)(su)電(dian)動車(che)被(bei)“規范一(yi)批”、“淘汰一(yi)批”后(hou)，小城鎮(zhen)(zhen)與廣(guang)大農村的(de)出行需求會出現無法被(bei)滿足的(de)情況。
今(jin)年1月(yue)，國家發(fa)改委(wei)副(fu)主任(ren)寧吉喆在接受采訪時(shi)表(biao)示(shi)，今(jin)年將制定(ding)政(zheng)(zheng)策鼓(gu)勵汽(qi)車(che)消費。農村地區、新能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)被(bei)點名(ming)——這意味著，新一(yi)輪(lun)針(zhen)對新能(neng)源(yuan)車(che)的(de)“汽(qi)車(che)下(xia)鄉”政(zheng)(zheng)策，已(yi)是板上釘(ding)釘(ding)。
兩個政策一(yi)結合，也(ye)向正在(zai)轉型升級(ji)的(de)低速電(dian)(dian)動車(che)(che)(che)企(qi)(qi)業釋(shi)放了利(li)好：這些企(qi)(qi)業可(ke)以(yi)利(li)用(yong)在(zai)小城鎮、農村(cun)建立(li)的(de)銷(xiao)售(shou)網絡，在(zai)“汽車(che)(che)(che)下(xia)鄉”的(de)補貼下(xia)，推廣A00、A0級(ji)電(dian)(dian)動車(che)(che)(che)。
在(zai)傳統車企銷(xiao)售網絡滲透至縣城的背景(jing)下(xia)，利用汽車下(xia)鄉(xiang)(xiang)政策打開高速(su)電動車的鄉(xiang)(xiang)鎮(zhen)市(shi)場，已是低速(su)電動車企業(ye)轉型的最優選(xuan)擇。
在內外交困的背景下，汽車下鄉(xiang)這一仗(zhang)，很可能將決定絕大多數低(di)速電動車企業的生死(si)。
結語：產業升級的見證者面臨新的升級
低速電(dian)動車(che)企(qi)業們紛(fen)紛(fen)轉型的(de)時代(dai)注腳，是(shi)中(zhong)國在謀求新一輪的(de)產業升級，將新能源汽車(che)產業打造為新的(de)支柱(zhu)。
事實(shi)上，為數不少低(di)速(su)(su)電動車企業本(ben)身也是上一輪(lun)產業升(sheng)級的見證者與實(shi)踐者，他(ta)們從制造三輪(lun)車、農用車的業務而來，開辟(pi)了(le)低(di)速(su)(su)電動車業務。
現在(zai)，從低速電(dian)動車切入高(gao)速電(dian)動車，他(ta)們又面臨新(xin)的升級(ji)。只(zhi)不過(guo)，過(guo)往的升級(ji)過(guo)程中，野蠻生長(chang)是主(zhu)流。現在(zai)他(ta)們要(yao)面臨更多(duo)考(kao)驗。
