車東(dong)西（公(gong)眾號：chedongxi）
文 | 曉(xiao)寒
4月16日，2019上海車展(zhan)正式開(kai)幕，全球各大車企(qi)均攜(xie)旗下(xia)眾(zhong)多產(chan)品參展(zhan)，甚是熱鬧。就在車企(qi)們忙(mang)碌的同時，博世、大陸、法雷奧等汽(qi)車產(chan)業幕后英雄(xiong)們也走向臺前，向觀眾(zhong)展(zhan)示其(qi)最新的零部件產(chan)品與技(ji)術。
作為全球最大的Tier1零部件巨(ju)頭，博世本(ben)次(ci)也展(zhan)出了(le)包括電動車熱管理系(xi)統、電驅動系(xi)統、車聯網解決方案、無人小巴(ba)、自(zi)動代客泊車方案等諸多產品(pin)，向外界展(zhan)示了(le)其為汽車四化變革做(zuo)出的準備(bei)。
4月17日，博世智能網聯事業部全球總裁Rainer Kallenbach與博世(shi)智能(neng)網聯事業(ye)部中國區總(zong)裁陳(chen)明在博世(shi)展(zhan)臺接受了車(che)東西等少數媒(mei)體的專訪，就博世(shi)智能(neng)網聯事業(ye)部目前的團隊與項目研發(fa)進展(zhan)，以及對汽車(che)產(chan)業(ye)的變革趨勢(shi)進行(xing)了深(shen)入闡(chan)釋(shi)。
▲右一右二為陳明、Rainer Kallenbach
一、事業部規模已達650多人 專注兩大方向
2018年(nian)年(nian)初，博世為了(le)應對汽車產業日(ri)益增(zeng)加的網(wang)聯(lian)化(hua)趨勢，在(zai)底盤控制系統、動力總(zong)成等事(shi)(shi)業部(bu)之外(wai)又新(xin)成立了(le)智(zhi)能網(wang)聯(lian)事(shi)(shi)業部(bu)，專注研發(fa)基于車聯(lian)網(wang)的技術、產品與服務。
Rainer Kallenbach表示，目前博世智能網聯事業部規模已經達到650多人，并且還在持續增長之中。2018年取(qu)得的(de)一個關鍵成績(ji)是在中國建立起了本土化的(de)研發團隊與研發能力。
“中國(guo)區(qu)的團隊人數也在快速(su)增(zeng)長之中，上海(hai)的辦公室(shi)挪(nuo)了一次后又坐不下了。”陳明(ming)說(shuo)道。
目前，博世智能(neng)網聯(lian)事業部專注在兩大方向，一個是為(wei)汽車和設備提供網聯(lian)服務(wu)，二是基于網聯(lian)打造更高(gao)級功(gong)能(neng)。
網聯服務方面，智能網聯事業部推出有FOTA整車無線(xian)升(sheng)級(ji)、車輛(liang)遠程預診斷、車輛(liang)數字(zi)化鑰匙等技(ji)術。
而基于車聯網能力，其則推出了針對停車場場景的L4級自動代客泊(bo)車技術，以及智能車位識別和信息分享(xiang)（社區(qu)互聯泊(bo)車）系統(tong)。
二、打造可普及的L4級自動泊車方案
現階段，自動駕駛汽(qi)車需(xu)要聯(lian)(lian)網，但核心還是依靠(kao)車載的傳感器和計(ji)算設備進行(xing)工作（單(dan)車智能）。從(cong)表面看(kan)，這一產品與智能網聯(lian)(lian)事(shi)業(ye)部的關聯(lian)(lian)其(qi)實(shi)并不算大。
但其實背后暗藏(zang)玄機。
首先，博世智能網聯事業部打造的AVP自動代客泊車(che)系統不依(yi)靠(kao)任何車(che)載自動駕(jia)駛傳(chuan)感器(qi)和計算單元，感知(zhi)和計算能力(li)全部都布置(zhi)在停(ting)車(che)場內。
工作時，停車場內的傳感器會對停車場的路況進行全局感知，隨后再由停車場內的計算設備計算出車輛的行駛軌跡和駕駛指令，進而再通過WIFI等網絡將指令(ling)發給汽(qi)車，由車輛的線(xian)控系統完成加(jia)減速和轉(zhuan)向操作。
▲博世自(zi)動代客(ke)泊車演示
很明顯，這(zhe)種開(kai)發(fa)(fa)路徑與(yu)傳統基于單車智能的開(kai)發(fa)(fa)模(mo)式(shi)有本質的區別。
對于車企來說，其并不需要讓汽車有自動駕駛能力，只要有線控系統有聯網能力，就能接入到博世的這套系統中，從而實現AVP功能。
這(zhe)可不就是一件汽車聯網的事(shi)兒(er)？
而更(geng)為重要的是，這種方案(an)更(geng)具備量(liang)產可能。
一方面，在停車場內(nei)安裝傳感器不受空間、散熱、電源(yuan)等條(tiao)件限(xian)制，可以獲得極佳(jia)的感知視野和(he)最(zui)強的計算能力(li)，在軟件層面更容易(yi)做出停車決策。
另一方面，目前新出的車型幾乎都具備線控系統和4G/WIFI連接能力，車企幾乎不需要增加任何硬件成本就能獲得AVP能力。
所以總結一下來說，這個方案在技術和成本上，都比車載AVP技術(shu)更(geng)加容易量產普(pu)及。
目前(qian)，博世與戴姆勒(le)團隊已(yi)經(jing)打(da)造(zao)了(le)一些(xie)測試車輛，并在斯圖加特和北京兩個(ge)地(di)庫(ku)里開始實地(di)測試。
三、提供多種整車OTA升級方案? 支持新老車型
進入智能汽車時代后，OTA升級，尤其是整車OTA升級能力(li)成(cheng)為車企的必爭之地。
不過兩個關鍵問題在于，目前汽車內部的通信核心CAN網絡的傳輸速率是按照KB來計算(suan)的(de)，很(hen)難支持大升(sheng)級。與此同時(shi)，車內各(ge)種電子控(kong)制器(qi)也(ye)(ye)往(wang)往(wang)來自(zi)不同供應商，各(ge)自(zi)的(de)通(tong)信協議和標準也(ye)(ye)有(you)差異，也(ye)(ye)對升(sheng)級造(zao)成了一(yi)些阻礙。
“CAN總線本身就是博世的產品，我們非常了解其技術特點。”陳明說道，“所以我們推出了多種方案，既能支持搭載CAN總線的(de)車型，同時也能支持(chi)基于(yu)以太網架構的(de)新車。”
而至于控(kong)制器來(lai)自不同供應(ying)商的問題(ti)，陳明則(ze)認為其并不是關鍵(jian)阻礙。
一方面，整車OTA升級并不是要去升級每一個部件，例如車門/窗戶，只需關注重要部件即可。另一方面，關鍵控制器其實都有標準的通信協議，博世的OTA解決方案（FOTA）基(ji)本都能支(zhi)持。
四、汽車電子架構將大幅簡化 邊緣計算興起
隨著汽車四化浪潮(chao)的加深，汽車將日益變為一個帶有(you)輪子的電(dian)子產品，因此(ci)其內部的電(dian)子系統架構(gou)就顯得至關重要。
交流最后，車東西也與Rainer Kallenbach和陳明就車(che)內電子(zi)系統的發展趨勢進行了簡單(dan)探(tan)討。
在他們看來，車內的控制器/ECU等設備肯定會越來越少——即會整合入若干個主ECU中進行統一控制。
計算能力方面，未來則會往云+邊緣的方向發展。隨著5G技術的落地(di)，核(he)心計(ji)(ji)算能力(li)可(ke)能會(hui)(hui)集中在(zai)云端，但依托云計(ji)(ji)算會(hui)(hui)存(cun)在(zai)延遲與一些不可(ke)能的情(qing)況，因此像傳感器、控(kong)制(zhi)器等(deng)邊緣端也會(hui)(hui)部署計(ji)(ji)算能力(li)。
