車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
車東西法蘭克福現場報道，全球五大車展之一的法蘭克福車展于德國時間9月10日正式開幕，大眾、戴姆勒等德國大型車企集團紛紛承包展館，宣傳新能源轉型成果，重點車型包括大眾品牌的ID.3、保時捷Taycan、奔馳EQS概念車等。
▲大眾ID.3發布現場
在大眾汽車品牌在展臺上向外界發布完首款MEB平臺的量產電動車ID.3之后，大眾集團CEO迪斯、大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger、大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome三位高(gao)(gao)管，在(zai)大(da)眾品牌(pai)展臺接受了車東西等國(guo)內媒體的專(zhuan)訪（大(da)眾中國(guo)CEO馮思翰等其他高(gao)(gao)管也在(zai)現場做了部(bu)分補充 ）。
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▲左右分別(bie)為車東西主編孫(sun)曉寒(han)與大眾全(quan)球(qiu)CEO迪斯(si)
在這其中，迪斯是大眾集團全球CEO，負責整體推動這家全球最大最大車企集團的四化轉型（智能化、電動化、網聯化、共享化），而Christian Senger和Frank Blome則分別負責軟件/數字技術和動力電(dian)池技術。
在現場，車(che)(che)東(dong)西就(jiu)大眾集團如何(he)應(ying)對車(che)(che)市下滑大勢、如何(he)完成四化(hua)(hua)轉型(xing)、如何(he)提升數字化(hua)(hua)能力、如何(he)保(bao)證動力電池供(gong)應(ying)等關鍵問題，與三人及(ji)其他(ta)高(gao)管(guan)進行了(le)一(yi)下午的深入交流。
在這一過程中，三人不僅有問必答，對像是如何看待大眾集團上半年銷量下滑局面，大眾是否會自產動力電池、是否有變更中國合資公司股比的計劃、是否會考慮使用安卓/蘋(pin)果的車載系(xi)統等問題，都(dou)毫不(bu)回避，直接給出答案(an)。
與(yu)(yu)這三位高管交(jiao)流之后，車(che)東(dong)西明顯(xian)感受到大(da)眾集團加速四化(hua)轉型的過程中，已經(jing)有(you)了一個完整，且互相配合的路線圖，對于如(ru)何(he)提升數字化(hua)能力、如(ru)何(he)保證(zheng)動力電(dian)池供應、如(ru)何(he)平衡燃油車(che)與(yu)(yu)電(dian)動車(che)業務等(deng)難題(ti)，也都有(you)了應對的解法。
一、全球最大單一市場：如何看待中國市場的發展潛力？
關于在中(zhong)國(guo)市場上是否(fou)考慮變更合資股比的問(wen)題，迪斯講到，前(qian)一段曾跟著德(de)國(guo)總理默(mo)克爾一起(qi)會見了中(zhong)國(guo)領導人。
迪斯稱自己雖(sui)然在與中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)領(ling)導(dao)(dao)人的交流中(zhong)(zhong)并未(wei)跟聊到(dao)股比(bi)變(bian)更問題，但中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)政府領(ling)導(dao)(dao)人在現場(chang)談到(dao)了(le)華晨(chen)寶馬(ma)股比(bi)變(bian)更問題，并將(jiang)此作為中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)將(jiang)擴大改革開放的一個信號(hao)，希望德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)企業考慮對(dui)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)加大投資。
▲左右分別為大眾全球CEO和大眾中國CEO馮思(si)翰
他還舉例稱，近期德國化工巨頭巴斯夫宣布將在中國投資100歐元，并且是獨資。
在最關鍵的乘用車領域，上半年中國市場銷量占到大眾集團的36.5%，累計售出了191.4萬臺乘用車，是大眾集團全球最大的單一市場。迪斯透露，自己也非常重視中國的業務進展，幾乎每個月都會去一趟中國，每次停留2-3，處理重要事項。
與此同時(shi)，大(da)眾中國(guo)(guo)CEO馮(feng)思翰在現場(chang)也聊到了對中國(guo)(guo)一二線城市限購政(zheng)策的(de)看(kan)法。
他(ta)表(biao)示，一(yi)二(er)線(xian)城市居民購(gou)買力(li)強，但是(shi)也面臨嚴重的擁堵和污染問題(ti)，因此產生(sheng)了限購(gou)政策。雖(sui)然中(zhong)央政府要求逐步(bu)解除限購(gou)，但考慮到一(yi)二(er)線(xian)城市汽車(che)保有量太(tai)大，因此他(ta)認為(wei)一(yi)二(er)線(xian)城市并(bing)不會放開新(xin)車(che)市場(chang)，而是(shi)通過將燃油車(che)變更為(wei)電動車(che)，將中(zhong)低端(duan)車(che)型(xing)升級(ji)為(wei)中(zhong)高(gao)端(duan)車(che)型(xing)等(deng)政策來進行(xing)疏導。
二、未來汽車核心競爭力：如何應對智能化挑戰？
在問及當(dang)代汽車產業領導人應(ying)當(dang)具備(bei)何(he)種(zhong)特質和能力時，迪斯首先表達了(le)自己對于電動(dong)化(hua)和智能化(hua)的看(kan)法。
1、智能化是車企最大挑戰
他講到，現在的汽車(che)產(chan)業確實在經歷(li)著有(you)史以來最大規模的一次變革，需要汽車(che)產(chan)業公司掌握新(xin)的技能(neng)。在這些技能(neng)中(zhong)，造出(chu)電動汽車(che)或(huo)者(zhe)說汽車(che)的動力系統由內(nei)燃機(ji)向電動機(ji)的轉變，是最容易的一項。
他(ta)同時也強調，造(zao)電動車需要(yao)做很多(duo)工(gong)作來保(bao)證產品(pin)品(pin)質和續航里程。
▲大眾ID.3底盤
“更大的(de)變化是汽車正在變為完全集成的(de)互聯網設備(bei)。”迪(di)斯(si)說(shuo)道，“今天的(de)汽車要不斷和云端(duan)進行信息交換，同時歷史上也第一次看到車企和用戶(hu)建(jian)立(li)關系(xi)。”
迪斯(si)想表達(da)的(de)意思(si)很(hen)好理解，第(di)一是(shi)從內燃機(ji)向(xiang)電動(dong)機(ji)的(de)轉(zhuan)變，本(ben)質還(huan)是(shi)一個機(ji)械(xie)制造的(de)問(wen)題，大眾等車(che)企很(hen)熟悉，所以相(xiang)當容易一些。但隨著智能(neng)(neng)網(wang)(wang)聯化浪潮加(jia)劇，汽(qi)車(che)會變成一個聯網(wang)(wang)的(de)智能(neng)(neng)終端，這部(bu)分工作(zuo)就超出(chu)了造機(ji)械(xie)出(chu)身的(de)車(che)企的(de)能(neng)(neng)力圈，因而挑戰更大。
與此同時，由于(yu)互聯網和(he)移(yi)動互聯網日漸普及，車(che)企跟用(yong)戶(hu)的關(guan)系，從(cong)此前車(che)企賣車(che)給經(jing)(jing)銷商，經(jing)(jing)銷商賣車(che)給客戶(hu)，變成了車(che)企直接跟用(yong)戶(hu)聯系的模式。
2、大眾集團亮出智能化大招
“雖然有新的(de)轉型和調整(zheng)，但就此(ci)而(er)言(yan)，大(da)眾集團(tuan)已經做(zuo)好了充分的(de)準(zhun)備。”迪斯講道。
據他介紹，大眾計劃在包括歐洲、中國等地的全球范圍內設立一個1萬(wan)人(ren)規(gui)模的軟件開(kai)發團隊，專門研發智能化、網聯化相(xiang)關技術。
目前其軟件團隊已經達到四五千人的規模，后續將通過并購、招聘等手段持續擴張。在中國，其目前已經擁有一個600多人的團隊，后續也將快速(su)擴張。
“將(jiang)來我(wo)們使(shi)用汽(qi)車的時(shi)(shi)(shi)候(hou)，就跟我(wo)們使(shi)用互聯網(wang)設備(bei)沒有(you)區別。我(wo)們可隨(sui)(sui)時(shi)(shi)(shi)向汽(qi)車提供軟(ruan)件升級，隨(sui)(sui)時(shi)(shi)(shi)與客戶保持(chi)交流和溝通。”迪(di)斯總結道。
3、車企領導人要做好變革管理
在(zai)這種變革背景下(xia)，迪斯認為，新一代(dai)汽車公司領導(dao)人(ren)首(shou)先需要擁有(you)基礎(chu)的(de)汽車知識。其(qi)次則是在(zai)這個(ge)基礎(chu)上是要做好變革管理，逐漸淘(tao)汰(tai)舊的(de)技(ji)術（同時引入新技(ji)術）。
迪斯還特別強調(diao)，即使是(shi)智能汽車(che)的時代(dai)，硬件平(ping)臺和品牌仍然至關重(zhong)要。
畢竟硬件是軟(ruan)件（智(zhi)(zhi)能網聯）的(de)基(ji)礎，同(tong)時智(zhi)(zhi)能汽車首(shou)先(xian)得是一臺質量合(he)格的(de)汽車。此外，用戶在購車的(de)時候仍然會(hui)考慮品(pin)牌問(wen)題。
“而這些，正是大眾集團的專長之一(yi)。”迪斯說道。
三、鋼絲上跳舞：如何平衡新老業務？
在上一部分，迪斯提到了面對轉型最關鍵的是做好變革管理——即如何平衡新老業(ye)務的均(jun)衡發展問題。
隨著汽(qi)車(che)(che)四化浪潮加(jia)劇，對(dui)大(da)眾這樣的傳統車(che)(che)企來說(shuo)，面臨一個非常嚴峻的挑戰，既要持續(xu)加(jia)碼燃(ran)油車(che)(che)保證(zheng)現階段的營收(shou)，同時又要加(jia)大(da)對(dui)自動駕駛、車(che)(che)聯網等技術的投資(zi)，為未來布局。
如果大幅砍掉燃油車業務，會影響現在的收入，沒錢投資未來。而如果對新技術的投資不夠，可能又會失去未來——這種境地(di)堪稱鋼絲上(shang)跳舞(wu)。
那么作為全球最大車企集團的操盤手，迪斯準備如何如何做好自己的變革管理呢？他以電動車的業務為例，給出了答案。
根據大眾的電動計劃，其準備在2028年推出近70款電動(dong)汽車，這勢必將是一個非常龐(pang)大的投(tou)(tou)資，那么(me)大眾如何表(biao)面不被這么(me)龐(pang)大的投(tou)(tou)資拖累呢？
迪斯表示，發力電動化確實需要額外的投資需求，比如開發電動車平臺這樣的研發投資。目前，大眾電動車型的平臺已經研發完畢（如MEB平臺），剩下(xia)的就(jiu)是基于這(zhe)些(xie)平臺按部就(jiu)班的推出(chu)純電、插(cha)混(hun)等(deng)各(ge)種電動車型。
在這個過程中大眾會通過兩招來降低成本：
1、對產品線進行精簡處理，砍掉非核心的燃油車型。例如甲殼蟲、EOS等小眾產(chan)品已經(jing)停產(chan)。
2、提升現有(you)產(chan)線的(de)效率，將同(tong)類車(che)型或不同(tong)品牌(pai)車(che)型放在同(tong)一個工廠(chang)生產(chan)。
例如其將德國(guo)地區的(de)電動車生產(chan)整合(he)到(dao)了(le)考維(wei)茨工(gong)(gong)廠，在(zai)土耳(er)其的(de)工(gong)(gong)廠則同時生產(chan)大(da)眾和斯柯達品牌(pai)的(de)車型(xing)。
“中國南方和北方（一汽(qi)(qi)大(da)眾和上汽(qi)(qi)大(da)眾）的生產，以(yi)及產品組合也(ye)將尋求優(you)化，以(yi)提升(sheng)協同效應(ying)。”迪斯(si)總結道(dao)，“力求在不(bu)大(da)規模增加額外(wai)投資的基礎上完(wan)成電動化轉型。”
四、大眾的智能化大招：軟件部門都在做什么？
▲大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger
就在迪斯表示大眾將通過組建軟件部門解決智能網聯這個最大挑戰的同時，迪斯此前在寶馬的同事，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger則具(ju)體講述了大眾在智(zhi)能網聯方面的(de)關鍵(jian)動作(zuo)。
1、現有汽車電子/軟件系統極為復雜 OTA升級困難
Christian Senger透露，目前大眾集團旗下車型的軟件系統，只有10%屬于自己開發，剩下90%則由200+供應商提供。
與(yu)此同(tong)(tong)時，車(che)上(shang)不(bu)同(tong)(tong)的(de)(de)車(che)載(zai)電腦（控制器(qi)）和軟件也由不(bu)同(tong)(tong)的(de)(de)供應商提供，并(bing)且集團(tuan)旗下(xia)不(bu)同(tong)(tong)品牌車(che)型的(de)(de)電子架構也不(bu)相(xiang)同(tong)(tong)。
這種(zhong)現(xian)象造成了(le)三個問題：一是大眾自己對車輛軟件系統的控制力不足。二是難以對車輛進行整車OTA升級(ji)。三則(ze)是不(bu)(bu)同(tong)品(pin)牌(pai)和不(bu)(bu)同(tong)地區之間(jian)難以協同(tong)。
2、智能技術自己掌握 大眾軟件部門的五大板塊?
“對于未來的市場來說，車載系統是必需品。”Christian Senger說道，“車(che)主想要車(che)輛擁有像智能手機(ji)一樣的體(ti)驗。”
面對(dui)上述問題和發展態勢，大眾集團下(xia)決心專門成立了一個汽車軟件開發部門，總計將在歐洲、中國(guo)、美國(guo)等多(duo)地部署，總計將達到萬人的(de)規(gui)模(mo)。
Christian Senger講到，這個(ge)(ge)軟件部門相(xiang)當于是內(nei)部一個(ge)(ge)科技公(gong)司，預算(suan)和資源都(dou)來自各個(ge)(ge)品牌，開發的各類(lei)軟件也可(ke)以應用到不同品牌的所有車型(xing)上。
▲大(da)眾集團軟件部門(men)架構
按照規劃，這個部門分為五大板塊，分別為互聯車輛&設備平臺、智能車身&數字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數字化業務&移動出行服務。具體點說，開發內容包括車載系統、信息娛樂系統、智能座艙、自動駕駛、動力電池BMS、移動(dong)出行服(fu)務等各個方向(xiang)。
各(ge)個板(ban)塊的負(fu)責人分別為大眾汽車集團的Markus Lipinsky、奧迪的(de)Klaus Buttner、奧(ao)迪的(de)Thomas Muller、保時捷(jie)的Manfred Harrer、大眾(zhong)汽車乘用車品牌的Christoph Hartung。
大眾的計劃是，將來希望車內60%的(de)軟件都由自己開發，而(er)像是云服(fu)務(wu)、音樂、視頻(pin)等內(nei)容，則選擇合作伙(huo)伴的(de)產品。
據Christian Senger介紹，這個軟件部門目前已有5000多人，其中中國地區有600人，大部分還分布在德國和集團相關的子公司中，接來下軟件部門會在中國地區有一個較大增長，未來會形成歐洲50%、中國30%、北美+印度20%的團隊分布格局。
而大眾集團全球CEO迪斯則補充說(shuo)，大(da)眾這個軟件(jian)部門的(de)開發(fa)成果會越(yue)(yue)來越(yue)(yue)廣(guang)泛，未來像是導(dao)航，語音(yin)交互等技術也都將(jiang)自(zi)己(ji)開發(fa)。
3、大眾更專注底層操作系統 會考慮使用安卓
眼下，谷歌、蘋果、BAT等科技巨頭都在積極上車，推出相應的車載系統。從功能性和流暢度等角度來說，谷歌安卓和蘋果iOS等系統(tong)用(yong)戶(hu)體驗更好。
那么一個值得關注的話題就是，大眾是否會考慮使用安卓汽車版（Android Automotive），以及未(wei)來或將推出(chu)的蘋果車載(zai)系(xi)統呢？
Christian Senger表示，安卓汽車版（Android Automotive）其實本質上是信息娛樂系統，大眾的軟件開發部門在開發的VW OS，則同時包括(kuo)底層操作系統和信息娛樂系統。
按照他的(de)說法(fa)(fa)，底(di)層系(xi)統會使用自家(jia)產品，而信息娛樂系(xi)統可以考慮(lv)使用安(an)卓(zhuo)等系(xi)統。不過他強調也需要(yao)考慮(lv)風險，例(li)如中美(mei)貿易戰(zhan)就可能(neng)讓中國地區無法(fa)(fa)使用安(an)卓(zhuo)。
五、電動化急先鋒：ID.3有何亮點？
針對現階段車輛電子電氣架構種類繁多，車載電腦/控制器(qi)和(he)軟(ruan)件供應商繁雜的現狀，大(da)眾(zhong)集團提出了(le)未來要使用同一套電子(zi)架構(gou)和(he)底層軟(ruan)件的目標。
而各個品牌則在(zai)此(ci)基(ji)礎上，進(jin)行個性化開發(fa)，滿足(zu)不同(tong)類(lei)型客戶的需求。
這個目標的第一步，就是先打造一套全新的電子架構，即MEB平臺上使用的電子架構，第一款量產車就是這次法蘭克福車展全球首發的ID.3。
據Christian Senger介紹，其核心亮點包括兩個，一是采用了集成式域控制器的設計理念，全車只有3個(ge)高算力的車(che)載電腦(nao)，為各(ge)種電子系統(tong)提供計算能(neng)力。
其二是采用了千兆以太網總線架構，提升車內各控制系統之間的連接速度，為整車OTA升級，跨車型、跨品牌的OTA升級做好了準備。
所以說，ID.3就是大眾集團旗下第一款支持整車OTA升級的產品。
Christian Senger表示，此前大眾集團旗下不同品牌的1100萬輛車使用了多達8個電子電氣架構，平均下來每個架構只有200多萬臺車使用。
▲大眾ID.3內飾
而在統一了電子電氣架構后，一個電子架構就會有1100多(duo)萬臺車(che)使用(yong)，這就大幅均(jun)攤了(le)研(yan)發成(cheng)本(ben)，并讓不同(tong)(tong)車(che)型、不同(tong)(tong)品牌(pai)、不同(tong)(tong)地區之間的技術互相移(yi)植成(cheng)為可能(neng)，例如(ru)其在中(zhong)國(guo)開發的自動駕駛系統(tong)，就可以移(yi)植到西方(fang)市(shi)場。
“這對于我們來說，是一個很大的優勢。”Christian Senger說道。
今年7月，大眾集團宣布向福特自動駕駛子公司Argo AI投資26億美金。其中現金為10億元，同時將旗下自動駕駛公司AID作價16億美金與Argo AI合并。
那么問題來(lai)了，大眾集(ji)團這個新的軟件部(bu)門(men)也(ye)在研發自動(dong)駕(jia)駛技術(shu)，雙(shuang)方(fang)如何(he)分工呢？
Christian Senger回復稱，大眾這個軟件部門主要負責為用戶自己擁有的乘用車開發自動駕駛系統。而合并后的Argo AI則專注L4級的無人出租車技術研發。
車東西了解到，ID.3已經搭載了L2級自動駕駛系統。不過Christian Senger表示目前還沒有可公布的技術落地時間表，可以得知的是奧迪和保時捷聯合研發的PPE高端電動車平臺到2022年將在硬件上支持L4級自動駕駛。
六、電動汽車之心：如何解決動力電池短缺問題？
按照大眾集團的規劃，2028年將會有近70款電動車，累計銷量將達到2200萬臺。
如此龐大的銷量規模，當然需要大量的電池供應。按照大眾集團此前的規劃，每年需要300GWh的電池。而2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，缺口非常之大。
1、正在考察國內電池供應商 轉型決心贏得供應商信任
大眾集(ji)團到(dao)底準備怎么解決電池短缺問題呢？
迪斯表示，大眾從一開始就意識到了電池問題，并且很重視對電池領域的投資。此前，大眾集團已經拋出了500億歐元的電池采購計劃，主要供應商包括寧德時代、LG等合作伙伴。
迪斯強調，目前的合作項目已經可以保證MEB和PPE兩個純電平臺到2023年的電池供應問題。
大眾中國CEO馮思翰在現場補充道，除了現有的供應商，大眾目前也在跟4-5家動力電池廠商進行接觸和資質認證、考察工作，希望他(ta)們生產(chan)的(de)動力電池能夠滿(man)足大眾的(de)標(biao)準，其中就包括中國(guo)的(de)國(guo)軒高科、比(bi)亞迪等公司。
正如前文所言，2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，現有產能(neng)根本不夠使用。那么大(da)眾(zhong)將如何說服(fu)供(gong)應商跟著(zhu)大(da)眾(zhong)的計劃一起擴(kuo)建(jian)產能(neng)呢(ni)？
▲大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome
大眾集團電池業務操盤手，大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome回(hui)應稱，主要(yao)是通過實際(ji)行動贏得了供應商的(de)信任。
他指出(chu)，例如在本次車展上，大眾、奧迪(di)、保時捷、西亞特、斯柯達等(deng)多個品牌都(dou)將電動車放到(dao)了非(fei)常核心的位(wei)置，并(bing)且都(dou)推出(chu)了量產的電動車，意味著大眾是實(shi)打實(shi)地要進行電動變革。
與此同時，大眾集團也擁有一個明確的路線圖和發展規劃，MEB和PPE平臺都會誕生數量龐大的電(dian)動車家族。
“正是這些，贏得了供應商的信任。”Frank Blome說道。
2、擁有電動研發團隊 但暫無自產計劃
根據車東西的觀察，大眾(zhong)集團在動(dong)力電池(chi)領(ling)域的動(dong)作較多，包括直(zhi)接采購、投(tou)資電池(chi)創企(qi)、與創企(qi)合資建電池(chi)廠、自主設(she)立電池(chi)研發中(zhong)心(xin)、與上游鋰礦企(qi)業簽署合作協議等。
▲大眾薩爾(er)茨(ci)吉特(te)動力(li)電池中心
那么未(wei)來到底哪種方式(shi)，會成為大(da)眾集(ji)團(tuan)動力電(dian)池供應的(de)核心方式(shi)呢(ni)？
Frank Blome表(biao)示，大眾集(ji)團確實(shi)進行(xing)了一系列的布局(ju)，也確實(shi)自(zi)己(ji)組建了電池技(ji)術中(zhong)心。但是(shi)目前并沒有決定自(zi)己(ji)生產(chan)電池，該技(ji)術中(zhong)心主要是(shi)進行(xing)新技(ji)術研(yan)發和小(xiao)規模試生產(chan)，無(wu)量產(chan)技(ji)術。
“我們的電池供應主要是向供應商采購，以及合作生產這兩種方式。”Frank Blome總結道。
3、投資美國固態電池創企 最早2025年落地
在(zai)車(che)用(yong)動力電(dian)池(chi)領(ling)域，固態(tai)電(dian)池(chi)是目前最(zui)被看好，最(zui)有前景的新技術。那么大(da)眾在(zai)這方面有和布(bu)局(ju)和計劃呢？
迪斯表示，大眾在這方面已經投資了在固態電池領域處于領先位置的美國創企QuantumScape，即將在美國試生(sheng)產(chan)，未(wei)來(lai)也將率先在歐洲生(sheng)產(chan)固體電池。
Frank Blome補充稱，固態電池在技術和商業上還有一些空缺需要填補，現在還不能商業化或應用到汽車上。不過大眾和QuantumScape的合作進展比期望的要快，預計最早2025年可以將固(gu)態電(dian)池裝車。
結語：大眾集團轉型的3個關鍵詞
在與大眾集團全球CEO迪斯、數字化車輛與服務負責人Christian Senger、汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome，以及中國CEO馮思翰(han)等(deng)高管交(jiao)流了整(zheng)整(zheng)一個下午之后，車(che)東西(xi)發現大眾集團面對汽車(che)四化(hua)浪(lang)潮，已經有了一個非常明(ming)確務實的(de)計(ji)劃，并且已經開始推動執行(xing)，總結起來有三大關鍵(jian)詞(ci)：
1、更激進走規模化路徑
在燃油車時代，大眾做到全球最大車企的位置，與多品牌共享平臺和技術的打法有非常明顯的關系。例如共享MQB平臺(tai)和動力系統，總銷量(liang)爬升后，分攤到(dao)每個車(che)上的成本就大幅下降。
在電動時代，他們仍然要復制這一打法，并且更加激進。將多個品牌的車型集中在MEB和PPE等少數平臺(tai)，并且(qie)共(gong)享電(dian)子架(jia)構和軟件系統。
2、聚焦最核心的智能技術
迪斯(si)等(deng)高層也意(yi)識到，電(dian)驅動(dong)系統(tong)并不會(hui)是智能汽車的(de)核心競爭力，智能化(hua)才是。因此大眾也下決心優化(hua)燃油車部門，將節(jie)約的(de)成本(ben)投資用在(zai)最關鍵(jian)的(de)智能系統(tong)方面(mian)，組織一(yi)支萬人規(gui)模的(de)軟件研(yan)發(fa)團隊，靠智能化(hua)取勝。
3、上中下游完整布局
四化轉型并非是(shi)推出新車這簡單一(yi)步，背后還包括(kuo)電動平(ping)臺研發、軟(ruan)件團(tuan)隊搭(da)建(jian)、供(gong)應(ying)商的(de)選擇與合作(zuo)(zuo)等(deng)一(yi)系列(lie)工(gong)作(zuo)(zuo)，例如在電池領域，大眾不僅(jin)跟(gen)電池廠(chang)簽約，還跟(gen)最上游的(de)鋰(li)礦汽(qi)車達成合作(zuo)(zuo)。
由此可(ke)見，大眾(zhong)集團在轉(zhuan)型四化的過程中(zhong)，其實是一套覆蓋上中(zhong)下游的組合拳式的打法(fa)。
