車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Bear
導語：借著電動汽車的行業大潮，動力電池產業迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態電池即將掀起新一輪技術變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產業，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產業的風云變幻，本文為系列報道之一。
“2025年車載動(dong)(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)市(shi)(shi)場(chang)(chang)規模將會(hui)是2018年的7倍。”今年年中，全球(qiu)動(dong)(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)巨頭(tou)松下，對動(dong)(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)市(shi)(shi)場(chang)(chang)的宏大(da)前景(jing)給出了自己的預判。
根據(ju)天風證券預(yu)測，2020年(nian)，全球動力(li)(li)電(dian)池(chi)市場(chang)規模(mo)將達到(dao)(dao)(dao)1637億(yi)(yi)元(yuan)；到(dao)(dao)(dao)2025年(nian)，動力(li)(li)電(dian)池(chi)市場(chang)規模(mo)將會爬升至(zhi)5000億(yi)(yi)元(yuan)；如(ru)果從(cong)長期來看，到(dao)(dao)(dao)2030年(nian)，全球動力(li)(li)電(dian)池(chi)市場(chang)規模(mo)很可(ke)能會上升至(zhi)1.3萬億(yi)(yi)元(yuan)的高(gao)位。
與此同時，根據(ju)天風證券數據(ju)粗(cu)略推算(suan)，國(guo)內動(dong)力電(dian)池市(shi)場(chang)規模將在2020年-2030年間接近5000億(yi)元(yuan)，數千億(yi)級(ji)別的中國(guo)動(dong)力電(dian)池市(shi)場(chang)使得眾多巨頭(tou)趨之若(ruo)鶩。
一邊是以(yi)寧德時代、比(bi)亞(ya)迪為(wei)代表(biao)的(de)中(zhong)國(guo)(guo)動力(li)電(dian)池(chi)公司。2016年-2019年，四年時間里(li)，中(zhong)國(guo)(guo)動力(li)電(dian)池(chi)產業高速增長(chang)，國(guo)(guo)內公司市場(chang)布局(ju)與技術力(li)逐漸(jian)增強。
另一(yi)邊，則是以松下、三星SDI、LG化(hua)學為代表的(de)日(ri)韓動(dong)力電(dian)池(chi)大軍。曾被(bei)“動(dong)力電(dian)池(chi)白(bai)名(ming)單”拒之門外(wai)的(de)日(ri)韓巨頭們，在叱(chi)咤海外(wai)市(shi)場，砍下眾多(duo)車企訂單的(de)同時，也(ye)在暗地里摩拳擦掌，準備著中國市(shi)場補貼退坡后殺回中國市(shi)場的(de)計劃(hua)。
據了(le)解(jie)，以松下(xia)、LG化學為代表的(de)(de)日韓動力電池(chi)勢力，自2017年(nian)(nian)起(qi)加大(da)了(le)中國市場的(de)(de)布局，大(da)部分項目將在(zai)2020年(nian)(nian)-2021年(nian)(nian)投產或實現產能(neng)釋(shi)放，日韓動力電池(chi)巨(ju)頭的(de)(de)準(zhun)星已經瞄準(zhun)了(le)國內新能(neng)源汽車(che)補貼完(wan)全退出的(de)(de)節點。
與(yu)此(ci)同時，2019年(nian)6月，工信部提前(qian)宣布廢除《汽車動力(li)(li)蓄(xu)電池(chi)(chi)行(xing)業(ye)規范條(tiao)件》與(yu)四批企業(ye)目(mu)錄(lu)名單，國內動力(li)(li)電池(chi)(chi)市(shi)場正式失去保(bao)護傘，日韓動力(li)(li)電池(chi)(chi)巨(ju)頭重返中國市(shi)場的腳步正在加速。
▲工信部宣布(bu)廢除《汽車動力蓄電池(chi)行業規范條件》
自動(dong)力電(dian)池浪潮興起以來，日(ri)韓(han)動(dong)力電(dian)池企業幾(ji)乎引領(ling)了每(mei)一(yi)波技術的變遷，借助技術先行的優勢(shi)，松下、LG化學、三星SDI等日(ri)韓(han)動(dong)力電(dian)池企業已經成長為產(chan)業巨(ju)頭(tou)。巨(ju)頭(tou)返華，勢(shi)必會對中(zhong)國(guo)動(dong)力電(dian)池市場形成沖擊。
但中國動(dong)力電(dian)池(chi)產(chan)業(ye)經歷了2016年(nian)-2019年(nian)的黃金四(si)年(nian)，技(ji)術(shu)、規模、市場(chang)也已經有了長足的進步，車企與國內動(dong)力電(dian)池(chi)廠商的綁定(ding)關系也在逐漸成型，日(ri)韓動(dong)力電(dian)池(chi)企業(ye)真的能如(ru)秋風(feng)掃落葉一般席卷中國市場(chang)嗎？
中(zhong)、日、韓三方動力電池勢力誰更強勢？
中國動力電池市場將走向(xiang)何方？
本文試圖從中日(ri)韓動力(li)電池主要玩家近些年來經歷的發展與變遷，來解答上(shang)述問題。
一、日韓四巨頭加大中國市場布局?“三國殺”局面再現
當下，國內(nei)動力(li)電池市場如臨大(da)敵。
如果按(an)原計劃不變，國內新(xin)能源汽(qi)車補(bu)貼政(zheng)策(ce)從(cong)2020年開(kai)始，就將完全(quan)退出市場。
整個產(chan)業將(jiang)由“政(zheng)策(ce)主導(dao)”轉向“市場主導(dao)”，簡(jian)而(er)言之，此前(qian)被政(zheng)策(ce)保護的(de)國內新(xin)能源(yuan)汽(qi)車(che)產(chan)業將(jiang)無差別地暴露在外資企(qi)業的(de)“火力”中。
從下游(you)的新能源整(zheng)車產(chan)(chan)業(ye)，到上游(you)的動力電池與(yu)各個核心零部件產(chan)(chan)業(ye)，無一(yi)幸免。
工(gong)信部曾經(jing)面(mian)向動力(li)電(dian)池產業出(chu)臺(tai)《汽(qi)車動力(li)蓄電(dian)池行業規范條件(jian)》，并配套了四(si)批符合(he)條件(jian)的(de)(de)企(qi)業名(ming)單(dan)(dan)(dan)（俗(su)稱“動力(li)電(dian)池白名(ming)單(dan)(dan)(dan)”）。但隨著2019年(nian)6月，工(gong)信部廢止這批文件(jian)，白名(ming)單(dan)(dan)(dan)失效(xiao)，曾經(jing)被“動力(li)電(dian)池白名(ming)單(dan)(dan)(dan)”拒之(zhi)門外(wai)的(de)(de)日韓(han)(han)動力(li)電(dian)池企(qi)業正(zheng)在加大(da)中國市場布局，松下(xia)、LG化學、三星SDI、SKI集(ji)團等日韓(han)(han)動力(li)電(dian)池企(qi)業，早已為(wei)角逐中國市場做好了準備。
1、日系動力電池企業：松下
日系動(dong)力(li)(li)電池(chi)(chi)企(qi)業(ye)松下(xia)是所有外資(zi)動(dong)力(li)(li)電池(chi)(chi)企(qi)業(ye)中(zhong)，受“動(dong)力(li)(li)電池(chi)(chi)白名(ming)單”影響最(zui)小(xiao)的企(qi)業(ye)，也(ye)是在中(zhong)國業(ye)務布局最(zui)快的外資(zi)動(dong)力(li)(li)電池(chi)(chi)企(qi)業(ye)。
▲松下總部
早期，松(song)下一度是特斯拉(la)的獨家供應商，加上特斯拉(la)新能源(yuan)車型出貨(huo)量大，松(song)下生(sheng)產的動力電池絕大多數供應給了特斯拉(la)。
2013年，松下與特斯(si)拉簽訂擴(kuo)大動力電池(chi)(chi)供(gong)應(ying)量協(xie)議后，自(zi)身產(chan)能吃緊，已有生產(chan)線全面運轉為(wei)特斯(si)拉供(gong)應(ying)18650三元(yuan)(yuan)鋰電池(chi)(chi)。第(di)二(er)年，松下投資27億元(yuan)(yuan)，興建大連工廠，年產(chan)能5GWh，主要用于給(gei)松下的國(guo)外合(he)作伙(huo)伴供(gong)應(ying)方形動力電池(chi)(chi)。
在松下的客戶清(qing)單中，中國整(zheng)車企業的數量與訂(ding)單量均較少，“動力電池白名(ming)單”的限制(zhi)對于松下影(ying)響(xiang)有限。
但隨著中國新能源汽車市場的發展，松下開始加大中國動力電池業務布局。
2017年5月，松下與捷星新能源科技(ji)(蘇(su)(su)州)有限公司、蘇(su)(su)州政府合資，建造了蘇(su)(su)州動力電(dian)池工(gong)(gong)廠。2017年下半(ban)年，工(gong)(gong)廠已投入生產(chan)，年產(chan)能18650電(dian)池1億只。
2018年9月，松下與(yu)聯動(dong)天翼合資，雙方共同出資200億元，計(ji)劃在江蘇江陰分(fen)期建成(cheng)總產能30GWh的動(dong)力(li)電池(chi)(chi)工廠，項目包(bao)括了鋰(li)離子電池(chi)(chi)和模組(zu)，電動(dong)汽(qi)車動(dong)力(li)系統、儲能系統的研發和制造。
2018年12月(yue)，外媒曝出松下(xia)將(jiang)向已投(tou)產的大(da)連工廠(chang)投(tou)資“數億美元”，將(jiang)大(da)連工廠(chang)的產能從(cong)5GWh提升到12GWh。
一系列動作(zuo)背后，松下(xia)在中(zhong)國動力電池(chi)市場的影響力得到了極大的強化。
2、韓系動力電池企業：LG化學、三星SDI、SKI集團
韓系動力電池企業(ye)拓展中國市場的過(guo)程相對來(lai)說坎坷得多，其中既有政(zheng)策傾向因素，也有地緣政(zheng)治因素。
與所有(you)外資動力電(dian)池公司一樣，韓(han)系動力電(dian)池企業LG化學(xue)、三星SDI、SKI集團，均未進(jin)入2016年工信部發布的符合《汽車動力蓄電(dian)池行(xing)業規范條件》企業目(mu)錄。
繼續使用(yong)上(shang)述(shu)三(san)家公司(si)的動力電(dian)池，整車廠就將(jiang)失(shi)去巨額新能(neng)源汽(qi)車補(bu)貼(tie)，盈(ying)利(li)能(neng)力大幅下降。與(yu)此同時，2016年(nian)韓(han)國(guo)不(bu)顧我國(guo)政府警告悍然部(bu)署薩德(de)反導系統，國(guo)內反韓(han)情緒高漲(zhang)。
在雙(shuang)重因素的(de)作用下，原本已經(jing)展開(kai)合作的(de)國內整車廠紛(fen)紛(fen)取消了韓系動力(li)電池企業的(de)訂單。
LG化(hua)學此前在(zai)2014年(nian)已經(jing)建成了南京動(dong)力(li)電池(chi)工(gong)廠(chang)，每(mei)年(nian)可為(wei)5萬輛純電動(dong)車配套動(dong)力(li)電池(chi)，但失去(qu)在(zai)華訂單(dan)后，2017年(nian)，LG化(hua)學只(zhi)能被(bei)迫(po)將工(gong)廠(chang)設備與相關知識產權出售給吉利旗下的衡遠(yuan)新能源。
無獨有偶，三星SDI與SKI的在(zai)華業務也于2017年(nian)前后受(shou)挫，前者停建了西安動力電池工廠的二期工程(cheng)，后者與北(bei)京電控(kong)、北(bei)汽集團合資成(cheng)立的BESK直接停產。
▲三星西安動(dong)力(li)電(dian)池工(gong)廠
在之后近一(yi)年的(de)時間里，韓系動力電(dian)池企業偃(yan)旗息鼓，幾乎(hu)退出了中國市場。
但隨著補貼退坡，市場環境轉好，LG化學、三星SDI與SKI集團已經重新開始了中國動力電池市場的布局。
2018年(nian)7月，LG化學電(dian)池(chi)(chi)項目簽約落戶南京，項目包(bao)括動(dong)力電(dian)池(chi)(chi)、儲(chu)能電(dian)池(chi)(chi)與(yu)小型電(dian)池(chi)(chi)三類(lei)生(sheng)(sheng)產線，工(gong)廠規劃(hua)電(dian)極(ji)、電(dian)芯(xin)生(sheng)(sheng)產線共23條，動(dong)力電(dian)池(chi)(chi)生(sheng)(sheng)產線占16條。
該項目于(yu)2018年10月(yue)開工(gong)，2019年底，一期工(gong)程已經竣(jun)工(gong)投產，年產能10GWh。
LG化(hua)學稱，該工廠將在2023年完全釋放產能(neng)(neng)，預計總產能(neng)(neng)可達32GWh。
隨(sui)著LG化學回到中國(guo)市(shi)(shi)場(chang)，三星SDI與SKI也加緊了中國(guo)動力電池市(shi)(shi)場(chang)的布局。
2018年7月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動(dong)力(li)電(dian)池工廠(chang)，同年10月，SKI宣布追加投資25億元，為動(dong)力(li)電(dian)池工廠(chang)配套隔(ge)膜生產線(xian)。
2018年(nian)底，三星SDI重(zhong)啟(qi)了已經暫停兩年(nian)的西安動力電池工(gong)廠二期項(xiang)目。
韓國動力(li)電池企業，正在(zai)一(yi)點(dian)點(dian)重新拾起在(zai)中國市場(chang)的布局(ju)，產能規(gui)模已(yi)經接(jie)近50GWh。
當下國內動力電池市場，有些許像2014年前后，國內掀起新能源熱潮，日韓動力電池集體進入中國市場所形成的“三國殺”局面。
但今(jin)時(shi)不(bu)同(tong)往日，國內整(zheng)車廠基本已經(jing)完成了與寧德時(shi)代(dai)、比(bi)亞迪(di)、國軒高(gao)科等大(da)型(xing)動力電池供應(ying)企(qi)業綁定。
動力(li)電(dian)池產(chan)品(pin)與整車需(xu)要(yao)進行復雜的定制、匹(pi)配、驗證(zheng)工作，時(shi)間、人力(li)、資金(jin)等生產(chan)要(yao)素缺一(yi)不可，整車企業是否愿意拋棄成熟(shu)的供應鏈(lian)，勞心費神去選(xuan)擇一(yi)家“看似高(gao)級”的外(wai)資動力(li)電(dian)池供應商，還需(xu)要(yao)打上(shang)一(yi)個(ge)問號。
更何況(kuang)車(che)市寒冬之中，眾(zhong)多整(zheng)車(che)企(qi)業都在尋(xun)求降本增效，重(zhong)新適配一家全(quan)新供應商(shang)的(de)動力電池(chi)所需耗費的(de)成本值得三思。
在這(zhe)樣的前提下，日韓(han)動力電池企業的回歸，真的會對國(guo)內動力電池市場形成巨大沖擊嗎(ma)？
二、日韓動力電池全球制霸?四年前何故折戟中國市場？
要正視日韓動(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)企(qi)業重回中國(guo)，是否(fou)會對國(guo)內動(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)市場形成巨大沖擊，還(huan)需要正確認識日韓動(dong)力(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)企(qi)業的深厚底(di)蘊以及強大實力(li)。
得益于消費電(dian)子時代的產業(ye)紅利，日韓(han)動力電(dian)池(chi)產業(ye)從(cong)一開始就占(zhan)據了先機。
以日系電池廠為例，鋰電池的產(chan)(chan)業化應用(yong)方案最先由索尼開發成(cheng)功。上世紀，日本三大(da)電池廠索尼、松下、三洋幾乎(hu)覆蓋了整個日本的消(xiao)費電子(zi)產(chan)(chan)業，同時也大(da)量出口(kou)，并且業務范(fan)圍從消(xiao)費電子(zi)朝儲能、汽車動(dong)力電池等領(ling)域擴展。
在發展(zhan)過(guo)程中，曾經的18650圓形鋰(li)電(dian)池產業(ye)化推(tui)廣者(zhe)索(suo)尼，由(you)于誤判了鋰(li)電(dian)池在消費電(dian)子領域之外的潛力(li)，錯失動力(li)電(dian)池與儲能(neng)浪潮，隨后(hou)又將自身的鋰(li)電(dian)池業(ye)務(wu)出售給了村田，黯然退(tui)出電(dian)池市場。
而(er)三洋(yang)則因代工(gong)廠產(chan)能過剩，自(zi)身創(chuang)新不足，集團(tuan)各項(xiang)業務逐漸被(bei)分割收(shou)購。其(qi)中負責汽(qi)車動力電池業務的三樣電機，就在2009年被(bei)松(song)下收(shou)購。
日本本土殘酷的(de)(de)淘汰制中(zhong)，松下成為了三家(jia)公司唯一(yi)一(yi)家(jia)幸存下來(lai)的(de)(de)企業，通過早期對(dui)動力電(dian)池的(de)(de)摸索，以及吸收三洋電(dian)機后，動力電(dian)池業務的(de)(de)發展壯大，逐漸(jian)成為日系動力電(dian)池企業的(de)(de)代表。
在技術方(fang)面，松下(xia)在繼承18650圓柱(zhu)形鋰(li)電(dian)(dian)池方(fang)案的(de)(de)同時，還開發了新的(de)(de)21700圓柱(zhu)形鋰(li)電(dian)(dian)池技術路線，實現(xian)動力(li)電(dian)(dian)池單體(ti)容量(liang)上(shang)升(sheng)35%，能量(liang)密度上(shang)升(sheng)20%，系(xi)統成本下(xia)降9%，系(xi)統重量(liang)下(xia)降10%，進一步提(ti)升(sheng)了產品的(de)(de)競爭力(li)。
▲松下(xia)21700圓柱形(xing)鋰電池
此(ci)外，松下(xia)發(fa)(fa)力NCA體系正極(ji)材料，將單體電(dian)芯能(neng)量(liang)密(mi)度做(zuo)到(dao)了340Wh/kg，搭載松下(xia)NCA21700的特斯拉(la)Model 3，目前動力電(dian)池組綜合能(neng)量(liang)密(mi)度也達到(dao)了153Wh/kg。此(ci)外，松下(xia)還在與(yu)信越(yue)化學共同開(kai)發(fa)(fa)硅基負極(ji)體系，進一步(bu)拉(la)升(sheng)了NCA21700圓(yuan)柱形動力電(dian)池的能(neng)量(liang)密(mi)度。
要知道，松下從2017年開始，就為特斯拉批量(liang)供應NCA21700圓柱形動力電(dian)池，而國內同代的NCM811動力電(dian)池則是在2019年，由寧德時代實現量(liang)產，單體(ti)能量(liang)密(mi)度(du)為304Wh/kg。
這意味著(zhu)，不(bu)僅在動力(li)(li)電池(chi)電芯的(de)單體能量上，松下領先于國內的(de)動力(li)(li)電池(chi)技術；在量產(chan)(chan)時(shi)間上，松下也比國內同代產(chan)(chan)品早兩年。兩年時(shi)間，足夠松下優化(hua)NCA21700圓柱(zhu)形動力(li)(li)電池(chi)技術路線，實現低成本穩定量產(chan)(chan)。
在產能鋪設(she)方(fang)面，松下在中、美、日三地建有8座工(gong)廠，預(yu)計2020年產能將會持續釋放，達到52GWh。
而在(zai)合作伙伴方面，松下圓柱(zhu)形動力(li)電池幾乎獨供特斯拉，而在(zai)大(da)連(lian)工廠生產的(de)方形電池則主要(yao)配(pei)套給北美與(yu)歐洲的(de)車企(qi)。目(mu)前，松下的(de)合作伙伴包括了特斯拉、福特、大(da)眾、豐田、奔(ben)馳等知名車企(qi)，配(pei)套車型在(zai)2018年達到了58款。
雖然(ran)2018年松下出貨量略遜于(yu)國內(nei)最大的動力電池(chi)公司(si)寧德時代，但(dan)在(zai)技(ji)術路線(xian)、產能(neng)建設與合作客戶(hu)等方面(mian)，松下不僅不落(luo)后，反而在(zai)各方面(mian)都有所領先(xian)。
相對于日本動力電池產業的激烈競爭，韓國動力電池產業相對來說溫和許多。
目前，韓(han)國主流(liu)的(de)(de)三(san)大動(dong)力電池公司(si)LG化學、三(san)星SDI、SKI從不(bu)同(tong)的(de)(de)領域切入(ru)到了動(dong)力電池產(chan)業，各自(zi)技術路線與布(bu)局(ju)情況也存在(zai)一定差異。但整體而言，互相侵蝕(shi)市(shi)場份額的(de)(de)情況并不(bu)嚴重。
LG化(hua)學是現階段全球出貨量最大的軟(ruan)包動力電池供(gong)應商(shang)，2000年啟動動力電池研發(fa)項目，并于2008年左右與現代起(qi)亞合(he)作，正式開啟商(shang)用化(hua)進(jin)程(cheng)。
▲LG化學軟包電池
在(zai)技術(shu)方(fang)面，LG化學(xue)擁有(you)豐富的(de)化學(xue)材料開發經驗。在(zai)研發動力電池的(de)早期，LG化學(xue)在(zai)就建立了隔膜與電解(jie)液(ye)技術(shu)的(de)技術(shu)壁壘，并基于自身的(de)技術(shu)培養(yang)了一(yi)批優質(zhi)供應商，鞏固了LG化學(xue)在(zai)動力電池產業的(de)地位。
此外，LG化學作(zuo)為最早布局軟包動(dong)力電(dian)池的(de)企(qi)業之一，覆蓋了大部分(fen)軟包電(dian)池的(de)核心專利，2019年，LG化學軟包電(dian)池在全球市(shi)場占有率達到16%，且有持續增長的(de)趨(qu)勢。
在(zai)產(chan)能(neng)鋪設方面，LG化學在(zai)中(zhong)、韓、美、歐建有4座(zuo)工廠，目前產(chan)能(neng)已經超過(guo)23GWh，該公(gong)司預計，到2021年，其產(chan)能(neng)將會擴張至110GWh。
龐大的產能(neng)與先進的動(dong)力(li)電池量產技術(shu)，是的LG化(hua)學擁(yong)有消化(hua)全球頂尖(jian)電動(dong)汽車企業(ye)訂(ding)單的能(neng)力(li)。2019年年底，特斯(si)拉(la)宣布中(zhong)國工廠Model 3生(sheng)產線投入量產，其(qi)二供首先選擇(ze)了(le)LG化(hua)學，而非中(zhong)國動(dong)力(li)電池公司。
除此之外，LG化學(xue)還合(he)作了現代、通用、福特、戴(dai)姆勒、大眾等(deng)主流歐美韓車(che)企，主要配(pei)套車(che)型(xing)12款，配(pei)套電池單體能量(liang)密度超過200Wh/kg。據(ju)東(dong)吳(wu)證券統(tong)計，2018年(nian)，LG化學(xue)動力電池出貨量(liang)7.4GWh，2019年(nian)，LG化學(xue)動力電池出貨量(liang)超過10GWh。
三星SDI主推(tui)方(fang)形動(dong)力(li)電池，與LG化學幾乎是同一時期進入動(dong)力(li)電池市場。2008年，三星SDI與汽車Tier 1博世合(he)資，成立動(dong)力(li)電池公司SB Limotive，開始給寶馬供應動(dong)力(li)電池。
▲博世與三(san)星SDI合資(zi)成(cheng)立(li)SB Limotive
2015年，三星(xing)SDI收購了(le)麥格(ge)納的(de)動力(li)電池組子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快(kuai)了(le)全球化(hua)布局的(de)進(jin)程，先(xian)后在(zai)中國、美(mei)國與匈牙利建(jian)造了(le)三座動力(li)電池工廠，產能也上(shang)升至22GWh，與LG化(hua)學非常接(jie)近。
在技(ji)術方面(mian)，三星SDI堅(jian)定(ding)NCM三元(yuan)鋰電池(chi)路線，并從(cong)NCM523逐漸向(xiang)NCM622、NCM811演進(jin)，其(qi)單體能量密度已經從(cong)2016年(nian)的(de)130Wh/kg上升至2019年(nian)的(de)250Wh/kg。
在合(he)作車企方面，三星SDI的合(he)作對象主要是寶馬，其余核(he)心客戶包括大眾、馬恒達、Lucid Motors，供貨車型達到30+款。
SKI的技術路線與三(san)星SDI類似，該公司從2017年開始加大(da)動力(li)電池(chi)的布(bu)局(ju)力(li)度，但(dan)目前整體規模(mo)仍(reng)然較小。據(ju)光大(da)證券數(shu)據(ju)，SKI集團2018年動力(li)電池(chi)產(chan)能(neng)僅3.9GWh，與國內二線動力(li)電池(chi)廠接近，配套客戶也較少(shao)，主要是(shi)現代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整體來看，日韓動力電池企業在技術力、產品力、產能等方面競爭力都非常強。
那么，日韓動力電池企業能夠憑借這些硬實力顛覆中國動力電池產業嗎？答案是不一定。
早在2016年之前，日韓動力(li)電池企(qi)業就曾(ceng)嘗試在華布局。
2014年(nian)，松下(xia)與(yu)LG化學的(de)動(dong)力(li)電(dian)池工廠先后(hou)落地(di)中國大連(lian)、南京(jing)，在(zai)隨后(hou)的(de)兩年(nian)時間里，三星SDI工廠落地(di)中國西安(an)，SKI與(yu)北(bei)(bei)京(jing)電(dian)控、北(bei)(bei)汽集(ji)團(tuan)成(cheng)立(li)合資公司BESK生產動(dong)力(li)電(dian)池。
那么，日韓動力電池企業第(di)一波(bo)布局(ju)的結果(guo)如何？答案是慘(can)敗。
日韓動力電池企業入華時間較(jiao)晚，布局(ju)最(zui)早的LG化(hua)學在(zai)2014年(nian)才建成南京工廠。
2016年前(qian)(qian)，日(ri)韓動(dong)力(li)(li)電(dian)(dian)池(chi)尚未與(yu)整(zheng)車(che)(che)廠完(wan)成大(da)規模(mo)的(de)車(che)(che)型配(pei)套，出貨量(liang)較低。高工鋰電(dian)(dian)數據顯示，2015年，國內(nei)近8成的(de)動(dong)力(li)(li)電(dian)(dian)池(chi)出貨量(liang)由前(qian)(qian)十名包(bao)攬，而(er)前(qian)(qian)十名完(wan)全是(shi)國內(nei)動(dong)力(li)(li)電(dian)(dian)池(chi)企業(ye)，日(ri)韓動(dong)力(li)(li)電(dian)(dian)池(chi)企業(ye)的(de)市場份額(e)小于2%。
在(zai)(zai)日韓動力(li)(li)電池企(qi)業(ye)即將展開在(zai)(zai)中(zhong)國的(de)布(bu)局的(de)時候，2015年底，工信部出臺《汽車動力(li)(li)蓄電池行業(ye)規范條件》，并在(zai)(zai)2016年連發四份(fen)符合條件的(de)企(qi)業(ye)名(ming)單（俗稱“動力(li)(li)電池白名(ming)單”）。
出于保護國內(nei)(nei)動(dong)力電池產業(ye)發展的目的，“動(dong)力電池白名單”中并不包含日(ri)韓(han)動(dong)力電池企業(ye)，這也意味著日(ri)韓(han)動(dong)力電池企業(ye)的產品無法(fa)享受國內(nei)(nei)新能源汽車的補貼政策，日(ri)韓(han)動(dong)力電池被(bei)拒(ju)之門外。
此(ci)外，地緣政治的摩擦也成(cheng)為了(le)(le)韓(han)系(xi)動力電(dian)池企(qi)業的最(zui)后一(yi)根稻草。2016年，韓(han)國政府部(bu)署(shu)薩德反導系(xi)統(tong)，極大地威(wei)脅到了(le)(le)周邊安全，激起了(le)(le)國內的反韓(han)情(qing)緒(xu)，當(dang)時三(san)星SDI的電(dian)池也發(fa)生過爆炸(zha)事故(gu)，這(zhe)一(yi)輪節奏使得(de)韓(han)系(xi)動力電(dian)池企(qi)業在國內舉(ju)步維艱(jian)。
前一輪日韓動(dong)力電(dian)池(chi)的(de)入華(hua)路，走(zou)得相當艱難(nan)。
三、中國動力電池的“黃金四年”
市場(chang)(chang)接受(shou)度低(di)迷、政(zheng)策保(bao)護以及地緣政(zheng)治的摩擦，使(shi)得日韓(han)動力電池企業的第(di)一輪入華布局遭受(shou)重(zhong)創，同時(shi)也(ye)錯過了2016年-2019年中國新(xin)能源市場(chang)(chang)發展的黃金時(shi)期。
在這一輪黃金期內，中國動力電池產業迎來了高速增長。
從玩家情況來看，中國動(dong)力電池產業的集(ji)中化趨(qu)勢越發明顯(xian)，企業數(shu)量從2016年的200+家縮(suo)減至(zhi)2019年的60+家。
▲近年(nian)來國(guo)內動力(li)電池(chi)產(chan)業企(qi)業數量變化(hua)情況
產業(ye)內(nei)逐漸形(xing)成(cheng)了(le)以寧(ning)(ning)德時(shi)代(dai)、比亞迪為第一梯(ti)隊(dui)(dui)，國軒高科(ke)、比克電池、天津力神(shen)燈企業(ye)為第二梯(ti)隊(dui)(dui)的(de)產業(ye)格局(ju)。與(yu)此同時(shi)，第一梯(ti)隊(dui)(dui)的(de)市(shi)場份額，尤其是寧(ning)(ning)德時(shi)代(dai)的(de)市(shi)場份額還在(zai)持續擴(kuo)張，相反地，第二梯(ti)隊(dui)(dui)的(de)市(shi)場空間與(yu)玩家規模都有進一步(bu)收縮的(de)趨勢。
整個(ge)產業正在從野蠻生(sheng)長期走向成熟期。
從技術的演進來看，中(zhong)國動力(li)電(dian)池產業(ye)的(de)(de)技術路線從(cong)早(zao)期(qi)的(de)(de)磷酸(suan)鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，并且在四(si)年內完成了從(cong)NCM523、NCM622到NCM811的(de)(de)技術迭代。
伴隨技術的(de)(de)(de)迭代，中國國產動力電(dian)池電(dian)芯(xin)的(de)(de)(de)能量(liang)密度也從磷酸(suan)鐵鋰時代的(de)(de)(de)140Wh/kg增(zeng)長(chang)至NCM811三元鋰電(dian)池的(de)(de)(de)304Wh/kg，寧德(de)時代也成(cheng)為全球首家量(liang)產NCM811三元鋰電(dian)池的(de)(de)(de)公司(si)。
在市場方面，由于(yu)新(xin)能源汽車市(shi)場(chang)的高速(su)增長，動力電池(chi)市(shi)場(chang)也(ye)水漲(zhang)船高。
▲近年來(lai)國(guo)內動力(li)電池(chi)產業關鍵指(zhi)標變化情況(kuang)
2016年(nian)，國內(nei)動力電(dian)池(chi)裝(zhuang)機量為28.3GWh，2018年(nian)，國內(nei)動力電(dian)池(chi)裝(zhuang)機量達(da)到56.9GWh，對比2016年(nian)增長超過100%。
產量則從(cong)2016年(nian)的30.8GWh，增長至2018年(nian)的70.6GWh；產能從(cong)2016年(nian)的90GWh，增長至2018年(nian)的260GWh。
從上述(shu)數據可以(yi)看出，國內動力電(dian)池市場近幾年出現了大幅(fu)增(zeng)長，但從產(chan)能(neng)與裝車量差距的(de)擴大，也反(fan)映出我國動力電(dian)池產(chan)業出現產(chan)能(neng)結(jie)構性過剩的(de)現象(xiang)。
另一個體現出國內動力電池市場高速發展的現象是，除了布局國內市場，部分有競爭力的動力電池企業開始收到國外車企訂單，布局海外市場。其(qi)中，比(bi)(bi)較(jiao)典型(xing)的有寧(ning)德時代、國軒高科(ke)(ke)、比(bi)(bi)克電(dian)池(chi)、孚(fu)能(neng)科(ke)(ke)技、億緯鋰(li)能(neng)、欣(xin)旺達等動力(li)電(dian)池(chi)企(qi)業(ye)。
據了解，寧德時(shi)代(dai)(dai)是(shi)國(guo)內最早與(yu)國(guo)外車(che)企接觸的動力(li)電(dian)池公司。2012年，寧德時(shi)代(dai)(dai)與(yu)寶(bao)馬(ma)達成合(he)作，為(wei)其(qi)供(gong)應(ying)動力(li)電(dian)池，2018年寧德時(shi)代(dai)(dai)與(yu)寶(bao)馬(ma)正式(shi)簽訂40億(yi)歐(ou)元（約合(he)311億(yi)元人民幣）訂單(dan)，成為(wei)寶(bao)馬(ma)的全球動力(li)電(dian)池供(gong)應(ying)商(shang)。
寧德時代與寶馬(ma)的(de)成功合作案(an)例(li)為(wei)其帶來了一系(xi)列國際(ji)車(che)企，其中(zhong)不乏大眾、通用(yong)、日(ri)產、本田、戴姆勒(le)等(deng)知(zhi)名車(che)企。
除此之外(wai)，寧德時代還(huan)在德國規劃了(le)一個(ge)100GWh的(de)動力(li)(li)電池工廠(chang)，預計2026年(nian)產能完(wan)全釋放(fang)。一旦這一工廠(chang)落成，將會(hui)超越(yue)松(song)下(xia)與特斯拉(la)合資(zi)的(de)內(nei)華達超級(ji)工廠(chang)（35GWh產能），成為全球最大的(de)動力(li)(li)電池工廠(chang)。
除(chu)了寧德(de)時代，2018年以來(lai)，國軒(xuan)高科、比克(ke)電池、孚能科技、億(yi)緯(wei)鋰能、欣旺達(da)也陸續收(shou)到了海外車企的(de)配套訂單。
舉例來說，國軒高科在2019年2月(yue)與(yu)(yu)博世達(da)成合(he)作協(xie)議，為其提供鋰離子電池(chi)、模組(zu)和(he)電池(chi)包(bao)（零件、產品）等，除(chu)此之外(wai)，還與(yu)(yu)印度汽車集團塔塔合(he)作，計(ji)劃為其乘用車與(yu)(yu)商用車提供動力電池(chi)。
孚能(neng)科(ke)技則在(zai)2018年12月獲(huo)得了戴姆勒超百億歐元的動力電池(chi)訂單，根(gen)據協(xie)議(yi)，孚能(neng)科(ke)技將(jiang)從2021起至2027年這7年間，向戴姆勒提供合計(ji)140GWh的電池(chi)。
從(cong)產業(ye)格局變(bian)化、技術突破、市場(chang)增長(chang)以及出口布局來看，日韓(han)動力(li)電(dian)池企業(ye)缺席的(de)2016年-2019年，成為了中國動力(li)電(dian)池產業(ye)發展的(de)黃(huang)金四年。
四、中日韓動力電池再PK 到底誰更強？
那么，一邊是高速發(fa)展了(le)四(si)年的中(zhong)(zhong)國動力(li)電池產業，另一邊是布局海外，持(chi)續(xu)在(zai)技(ji)術(shu)和產能(neng)上取得突破(po)的日韓(han)動力(li)電池企業，中(zhong)(zhong)、日、韓(han)三方動力(li)電池勢力(li)將在(zai)中(zhong)(zhong)國市場再度聚首，究竟(jing)誰的競爭力(li)更(geng)強？
車東(dong)西根(gen)據公開資料，整理(li)了中(zhong)日(ri)韓動力電池(chi)企業競爭力的(de)核(he)心(xin)指標對比。
▲中韓動力電池核心競爭指標(biao)對(dui)比
從技術力上來說，目前(qian)日(ri)系(xi)動力電池(chi)企(qi)業松下依然保(bao)持著(zhu)領先的(de)地位(wei)，該公司與(yu)特(te)斯拉(la)合(he)作(zuo)研發的(de)NCA21700圓柱(zhu)型動力電池(chi)電芯能量密度可達340Wh/kg。
這款電(dian)芯的能量密(mi)度(du)目前(qian)領先于寧(ning)德時代的NCM811動力(li)電(dian)池（304Wh/kg）以及LG化學的動力(li)電(dian)池產品（253Wh/kg）。
此外，在動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本方面，根據研究(jiu)機(ji)構瑞銀此前公(gong)布(bu)的(de)(de)信(xin)息(xi)，松下的(de)(de)動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本已(yi)經(jing)下降到了(le)773元(yuan)/kWh，LG化學(xue)動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本在1031元(yuan)/kWh左(zuo)右(you)，寧德時代動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本在1042元(yuan)/kWh。經(jing)過推(tui)算比(bi)(bi)(bi)亞迪(di)(di)動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本在整車的(de)(de)占比(bi)(bi)(bi)以及比(bi)(bi)(bi)亞迪(di)(di)唐EV帶電(dian)(dian)量可(ke)得出(chu)，比(bi)(bi)(bi)亞迪(di)(di)動力(li)電(dian)(dian)池成(cheng)本大約(yue)在1100元(yuan)/kWh。
成(cheng)本上(shang)來看，松下的優勢也(ye)不(bu)小。
不過從(cong)出(chu)貨量、合(he)作客戶、產能以及配套車(che)型等方(fang)面來看，寧(ning)德(de)時代作為行(xing)業龍頭，對比松下與LG化(hua)學依然(ran)有著(zhu)一定程度上的優(you)勢。
2018年，寧德時(shi)代出貨量23.5GWh，全球排名第一，松(song)下(xia)則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。
合(he)作(zuo)客(ke)戶方面，寧德(de)時代在(zai)全球范圍內合(he)作(zuo)了(le)15家(jia)主要車企(qi)，松(song)下的(de)合(he)作(zuo)車企(qi)數(shu)量為12家(jia)，LG化學(xue)合(he)作(zuo)車企(qi)數(shu)量為9家(jia)。
配套(tao)車(che)型方面(mian)，松下2018年配套(tao)車(che)型58款，2019年預(yu)計為70+款，主要(yao)客戶仍然是特(te)斯拉。LG化學(xue)自2017年加大動力電池業務投入(ru)以來，一直在快速拓展歐美地區的車(che)企，目前有主要(yao)的9家合作車(che)企，主要(yao)配套(tao)車(che)型12款。
寧德(de)時(shi)代的(de)配套車型數據中計入了(le)商用(yong)車型，因此表中寧德(de)時(shi)代配套車型的(de)數量大幅超過松下(xia)與LG化學，達(da)到了(le)1000+款。
據車(che)東西預估(gu)，今年，寧德時代的配(pei)套車(che)型還會(hui)有較大幅(fu)度的增長，國內(nei)合資車(che)企的動力電池供應商基(ji)本選擇了寧德時代，而今年合資車(che)企將(jiang)會(hui)有多款電動車(che)型上市。
分陣營(ying)總結，日(ri)系動(dong)力(li)電池企業松下目(mu)前在(zai)技術上的優勢較大，后(hou)續(xu)進入中國市場(chang)開拓業務時，較低的成本與較高的動(dong)力(li)電池能量密度將為其提供很強的競爭力(li)。
但目前(qian)松下(xia)對于產能建設與(yu)客戶(hu)渠(qu)道的(de)拓寬(kuan)較為保守，東吳(wu)證券(quan)預期，松下(xia)未來(lai)數(shu)年內的(de)增(zeng)長有可能會落后(hou)于寧(ning)德時代與(yu)LG化學。
韓系動(dong)力(li)(li)電(dian)池企(qi)業LG化(hua)學目前從產品(pin)力(li)(li)與合作車(che)企(qi)來看亮點(dian)不(bu)多，但(dan)該公司計劃在2020年-2021年將(jiang)產能(neng)提升到110GWh。同時(shi)，LG化(hua)學還在快(kuai)速擴(kuo)展(zhan)(zhan)與車(che)企(qi)的合作業務。如果能(neng)夠協調好產能(neng)擴(kuo)展(zhan)(zhan)的速度(du)與業務擴(kuo)展(zhan)(zhan)的速度(du)，LG化(hua)學將(jiang)可能(neng)成為(wei)2020年-2025年增長速度(du)最(zui)快(kuai)的動(dong)力(li)(li)電(dian)池企(qi)業之一。
國內(nei)(nei)動(dong)力(li)電池(chi)企(qi)業(ye)寧德時(shi)代動(dong)力(li)電池(chi)的(de)能量密度與(yu)電芯(xin)成本雖然不如松下(xia)，但合作車企(qi)數量眾多(duo)，并且(qie)與(yu)大(da)眾、寶馬等(deng)國際知名(ming)車企(qi)達成了動(dong)力(li)電池(chi)供應(ying)協議(yi)，同(tong)時(shi)還(huan)在德國規劃了100GWh的(de)動(dong)力(li)電池(chi)工廠，隨著動(dong)力(li)電池(chi)量產規模的(de)擴(kuo)大(da)，其產品成本的(de)下(xia)降速度也會(hui)(hui)加快。不出意外，寧德時(shi)代在未來一段時(shi)間內(nei)(nei)還(huan)會(hui)(hui)保持高增長，同(tong)時(shi)其海外業(ye)務的(de)比(bi)例會(hui)(hui)不斷擴(kuo)大(da)。
五、日韓動力電池加速到來 國內二線廠商生存空間受壓縮
日韓動(dong)力(li)(li)電(dian)池(chi)企業(ye)重回中國的布局十(shi)分(fen)迅(xun)速(su)，產品力(li)(li)與技(ji)術力(li)(li)直逼甚至超(chao)出國內(nei)頂尖水平(ping)，但(dan)經過“黃金四年”的發展，國內(nei)動(dong)力(li)(li)電(dian)池(chi)產業(ye)已(yi)經有領先(xian)的企業(ye)能夠(gou)站出來與日韓動(dong)力(li)(li)電(dian)池(chi)企業(ye)對(dui)抗(kang)。
那么重回文章(zhang)開篇(pian)的三大問題(ti)：
1、日韓動力電池企業真的能如秋風掃落葉一般席卷中國市場嗎？
2、中、日、韓三方動力電池勢力誰更強勢？
3、中國動力電池市場將走向何方？
第一個問題的答案想必已經十分清晰，國內動力電池企業寧德時代在技術、產能以及合作車企方面并沒有完全落于下風。甚至得益于國內的環境，寧德時代比松下、LG化學獲得了更好的客戶資源，這一點從近些年寧德時代蟬聯動力電池出貨量第一就能看出。
此外，諸如(ru)億(yi)緯鋰能、孚能科技等國內動(dong)(dong)力電(dian)池廠也獲得(de)了戴姆勒等國際知(zhi)名車企(qi)(qi)的(de)大訂單，借助與知(zhi)名車企(qi)(qi)的(de)合作，這些二線(xian)動(dong)(dong)力電(dian)池企(qi)(qi)業(ye)并非沒有翻身(shen)的(de)機會(hui)，國內排名靠前(qian)的(de)動(dong)(dong)力電(dian)池企(qi)(qi)業(ye)完全(quan)有可能抵御日(ri)韓動(dong)(dong)力電(dian)池企(qi)(qi)業(ye)的(de)入侵。
第二個問題目前來看也有了答案，日系技術力確實占優，但發展速度卻是中韓更快。簡單來說(shuo)，日系動力電池(chi)企業(ye)松下(xia)技術與成本占優(you)，但目前合作(zuo)伙伴(ban)較少，過于依賴特斯(si)拉，此(ci)次特斯(si)拉國(guo)產(chan)后選擇LG化學(xue)作(zuo)為二供，松下(xia)的地位(wei)立(li)刻就受到(dao)了挑(tiao)戰。
韓系(xi)有競爭力的玩(wan)家目(mu)前較多，LG化(hua)學(xue)實力最強，優勢體現在(zai)產業鏈布局(ju)(ju)深入，牽手(shou)車(che)企(qi)多，且產能擴(kuo)張(zhang)較快。但新能源車(che)市增長動力終究有限，LG化(hua)學(xue)在(zai)20201年前規劃達到(dao)110GWh產能，很容易陷入產能過(guo)剩(sheng)的局(ju)(ju)面。
而(er)國(guo)內寧德時(shi)代(dai)產(chan)品(pin)技術較(jiao)有(you)競爭(zheng)力，且綁定車企(qi)較(jiao)多(duo)。但相(xiang)對而(er)言，其電(dian)芯成本(ben)較(jiao)高，后(hou)續還需采取降本(ben)增效的(de)措(cuo)施，使自身產(chan)品(pin)在與(yu)日韓(han)動力電(dian)池(chi)企(qi)業的(de)同類產(chan)品(pin)競爭(zheng)時(shi)更具(ju)優勢。
第三個問題，中國動力電池市場將走向何方？根據文章分析與車東西與業內人士的交流，目前也可以得出三個趨勢：
1、國內二線動(dong)力(li)電(dian)池企(qi)業生存空(kong)間被(bei)(bei)(bei)壓縮，產品、成本(ben)、產能等硬(ying)性指(zhi)標被(bei)(bei)(bei)日韓(han)動(dong)力(li)電(dian)池廠(chang)超越，很(hen)可能會(hui)失去(qu)當(dang)前的合作車(che)企(qi)，二線動(dong)力(li)電(dian)池廠(chang)面(mian)臨(lin)被(bei)(bei)(bei)淘汰的風險(xian)。
2、車企與日韓(han)動(dong)力(li)(li)(li)電池(chi)企業定制、匹配(pei)、測試(shi)動(dong)力(li)(li)(li)電池(chi)仍需一定時間，這個(ge)時間周(zhou)期大概(gai)會持續1-2年(nian)。即(ji)是說，日韓(han)動(dong)力(li)(li)(li)電池(chi)大規(gui)模進入國內市場將會在2021年(nian)左(zuo)右，在此之前(qian)都是國內動(dong)力(li)(li)(li)電池(chi)公司尋求產品力(li)(li)(li)突破、成本下(xia)降、提升產能(neng)的時間窗口(kou)。
3、日韓動力電(dian)池(chi)企業(ye)的優質產(chan)品進(jin)入國(guo)內(nei)，不會對國(guo)內(nei)動力電(dian)池(chi)市場(chang)造成致命打擊(ji)，相反會促進(jin)動力電(dian)池(chi)產(chan)業(ye)整體產(chan)品力的提升，從而提升國(guo)內(nei)電(dian)動汽車的續航里(li)程以及使(shi)用壽命。
因此(ci)，從全局來看，日韓動力(li)(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)企(qi)業(ye)(ye)對(dui)國(guo)(guo)內(nei)動力(li)(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)產(chan)業(ye)(ye)仍然(ran)存在不小的威脅。但經過四年的發展，國(guo)(guo)內(nei)電(dian)(dian)(dian)池(chi)企(qi)業(ye)(ye)已經掌握了(le)核心(xin)技術，產(chan)品力(li)(li)足以與(yu)國(guo)(guo)際一線電(dian)(dian)(dian)池(chi)廠匹(pi)敵，因此(ci)并不需要擔心(xin)日韓動力(li)(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)企(qi)業(ye)(ye)入華會掀(xian)翻國(guo)(guo)內(nei)動力(li)(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)產(chan)業(ye)(ye)的“小船”。
但需(xu)要注(zhu)意的是，中(zhong)部與尾部的動力(li)電池企(qi)業可能會在這(zhe)輪變革(ge)中(zhong)被(bei)迫出(chu)局，需(xu)要抓緊日(ri)韓動力(li)電池入華前的窗口(kou)期(qi)，抓緊與頭部車企(qi)形成綁定，保證自身不被(bei)淘汰。
結語：日韓動力電池返華 再現“三國殺”
日韓(han)動力(li)(li)電(dian)池(chi)(chi)企業(ye)重(zhong)回中(zhong)(zhong)國(guo)，已經(jing)從(cong)此前的(de)(de)預測到跡(ji)象，再(zai)到如今已成(cheng)現(xian)實，并且(qie)隨(sui)著(zhu)政策的(de)(de)開放，日韓(han)動力(li)(li)電(dian)池(chi)(chi)企業(ye)回到中(zhong)(zhong)國(guo)的(de)(de)速度只會越來越快(kuai)，松下、LG化學、三星SDI、SKI等(deng)企業(ye)的(de)(de)動力(li)(li)電(dian)池(chi)(chi)工廠大多已在(zai)中(zhong)(zhong)國(guo)落地，并處于(yu)產(chan)能爬坡(po)階段。
但現象背后的事(shi)實往(wang)往(wang)沒有那么“危言(yan)聳聽”，日(ri)韓動(dong)力(li)電(dian)(dian)池的到來很(hen)大(da)可(ke)能不會(hui)對(dui)國內動(dong)力(li)電(dian)(dian)池產(chan)業(ye)(ye)造成過強的沖擊(ji)。目前來看(kan)，國內寧(ning)德時代、比亞迪(di)等企業(ye)(ye)有實力(li)和松下(xia)、LG等公司同臺競技(ji)。此(ci)外(wai)，一些二線動(dong)力(li)電(dian)(dian)池企業(ye)(ye)也在通過與(yu)國外(wai)車企合(he)作，尋求(qiu)突圍(wei)的機(ji)會(hui)。
不(bu)過客觀(guan)來說，日韓(han)動力電(dian)池(chi)企(qi)業入華也確(que)實會加速(su)國內動力電(dian)池(chi)產(chan)業洗牌(pai)的進程，使得國內動力電(dian)池(chi)產(chan)業更(geng)快向成熟期過渡(du)，實現(xian)產(chan)品力的提升(sheng)。
當日韓動(dong)力(li)電池企業(ye)真(zhen)正開始在國(guo)內(nei)大規模(mo)量(liang)產銷售動(dong)力(li)電池，產業(ye)很(hen)可(ke)能會再現2016年(nian)前(qian)，動(dong)力(li)電池“三國(guo)殺”的局(ju)面。
