車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 小熊果汁
全球(qiu)動(dong)力電(dian)池產業正在(zai)發生深度(du)變革，一個(ge)舊(jiu)的時代正在(zai)迎來終結(jie)！
5月28日(ri)晚(wan)間，國軒(xuan)高(gao)科(ke)(ke)(ke)發布公告稱已(yi)經和大(da)眾中國簽訂了(le)《國軒(xuan)高(gao)科(ke)(ke)(ke)股(gu)(gu)份(fen)(fen)有限公司(si)非公開(kai)發行A股(gu)(gu)股(gu)(gu)票(piao)之附條(tiao)件生效的股(gu)(gu)份(fen)(fen)認購暨(ji)戰略合作協議》，根據協議，大(da)眾中國將持有國軒(xuan)高(gao)科(ke)(ke)(ke)440802578股(gu)(gu)，占總股(gu)(gu)本的26.47%，為國軒(xuan)高(gao)科(ke)(ke)(ke)第一大(da)股(gu)(gu)東。
▲國軒高(gao)科發(fa)布公告確定(ding)大眾入主
這(zhe)也意味(wei)著大眾(zhong)成為了在國內首個(ge)擁有動(dong)力電池(chi)的工廠的海外車企。
無獨有偶，近日(ri)外(wai)媒報道稱，戴姆勒計劃參與中國電池(chi)制造商(shang)孚(fu)能科技4.8億(yi)美元（約合(he)人民幣34.4億(yi)元）的首次公開募股。
連續(xu)的兩件事都反映了目前動力(li)電池行(xing)業的現狀——車企正在深度參與電池的生產。
事實上，在過去5年(nian)內(nei)，電動(dong)汽車快速登(deng)上歷(li)史(shi)舞臺(tai)，成(cheng)為了(le)眾多整車廠的未來方向(xiang)。對應(ying)的，動(dong)力(li)電池(chi)的市場迅速打開，但上游產業的反應(ying)總是相(xiang)對滯后(hou)，這也就造成(cheng)了(le)當下(xia)車企急用(yong)電池(chi)，而動(dong)力(li)電池(chi)供應(ying)商(shang)交不出電池(chi)的尷尬(ga)場面。
寧德時(shi)代、松下(xia)、LG化學、SKI等當下(xia)動力(li)電池產(chan)業的領軍企業，都深深受到產(chan)能問題(ti)的困擾。
當上游供應商告(gao)急，車(che)企只能自救！電動(dong)汽(qi)車(che)的量(liang)產(chan)不容拖延，車(che)企巨(ju)頭只有親自下場深入動(dong)力電池產(chan)業。
長城、吉利、通用、本田(tian)、大眾、豐(feng)田(tian)、PSA、奔馳、特斯拉這(zhe)九家車企(qi)已(yi)經作為車企(qi)中(zhong)的先(xian)頭(tou)部(bu)隊，一頭(tou)扎進(jin)了(le)動(dong)力電池領域。那么這(zhe)些(xie)車企(qi)都是如何(he)布局動(dong)力電池的呢(ni)？布局方式是否有(you)區別？又為何(he)會在這(zhe)個時(shi)間點進(jin)入動(dong)力電池領域呢(ni)？
一、多款車型被逼減產 九大車企開啟自救行動
上(shang)個月(yue)，大(da)(da)眾(zhong)中國(guo)拿下(xia)了國(guo)軒高(gao)科440802578股(gu)，占總股(gu)本(ben)的26.47%，為國(guo)軒高(gao)科第(di)一大(da)(da)股(gu)東，成為上(shang)個月(yue)動力(li)電池領域最大(da)(da)的新(xin)聞。
5月底，有外媒(mei)報道稱奔(ben)馳將為其全(quan)球動力電池生產網(wang)絡投(tou)資10億歐元(yuan)（約合人民幣(bi)77億元(yuan)）。據悉(xi)，這個網(wang)絡覆蓋了3大(da)洲7個區域(yu)，共有9家(jia)電池工廠。
其(qi)中在(zai)中國(guo)北京(jing)和(he)太多(duo)曼谷(gu)都有(you)工(gong)廠(chang)，奔馳還計劃(hua)在(zai)波蘭Jawor開設一家(jia)新的電池(chi)廠(chang)，隨(sui)后在(zai)斯圖加特以及(ji)美國(guo)的Tuscaloosa周圍開設工(gong)廠(chang)。
此外(wai)，奔馳還在三月份宣布向LG化學投資7億(yi)歐(ou)元（約合(he)人民(min)幣55.6億(yi)元）擴建(jian)工廠(chang)，并且還和國內的(de)動(dong)力電(dian)池公司傳出了緋聞，有報(bao)道稱戴姆勒計劃(hua)參與中國電(dian)池制造(zao)商孚(fu)能(neng)科技4.8億(yi)美(mei)元（約合(he)人民(min)幣34.4億(yi)元）的(de)首次(ci)公開募股。
奔(ben)馳之(zhi)所以近(jin)期頻頻在動(dong)力電池(chi)方面出(chu)招也和目前全(quan)球的動(dong)力電池(chi)的產能不(bu)足有關。
2月(yue)11日，外(wai)媒The Verge報道稱：“捷豹(bao)路虎告知(zhi)了其供應商與員工(gong)，自2月(yue)17日起(qi)，奧(ao)地利格拉茨的麥格納斯太(tai)爾將暫(zan)停生產捷豹(bao)I-Pace，暫(zan)停時間為(wei)一周，LG化(hua)學(xue)正在努力為(wei)工(gong)廠提供足量的動力電池電池。”
▲外媒The Verge報道《捷豹I-Pace因(yin)LG動力電池供應(ying)不(bu)足停產》
從報道的指向來看(kan)，此(ci)次停產事件的幕后“元兇”顯然是LG化學動(dong)力電池供應量(liang)不(bu)足。
據了解(jie)，LG化學(xue)為I-Pace生產動(dong)力電池(chi)的工(gong)廠(chang)(chang)主(zhu)要位(wei)于波蘭的弗羅(luo)茨瓦夫(fu)，這家工(gong)廠(chang)(chang)同時還在(zai)為奧(ao)迪e-tron與奔(ben)馳EQC的生產供應動(dong)力電池(chi)。
目前，奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司(si)均縮減了2020年電動汽車的產(chan)(chan)量(liang)預期(qi)，德國(guo)媒體《經理(li)人雜志》將減產(chan)(chan)的原因歸咎于LG化(hua)學波蘭工(gong)廠的品(pin)控(kong)問題(ti)。
事實上，這一(yi)輪減(jian)產風波(bo)，并不(bu)是LG化學第(di)一(yi)次無(wu)法(fa)按時完成車企的動力電池訂單。
將時間往前倒，2019年(nian)4月，大眾旗下奧迪(di)品牌在(zai)布魯塞爾(er)的純電(dian)動車工廠(chang)減(jian)產，2019年(nian)產能從5.88萬(wan)輛(liang)下調至(zhi)4.53萬(wan)輛(liang)，奧迪(di)e-tron Sportback上市時間從2019年(nian)延遲至(zhi)2020年(nian)，背(bei)后原因是LG化(hua)學動力(li)電(dian)池供貨量不足(zu)。
▲奧(ao)迪e-tron Sportback
2018年底，雪佛蘭原(yuan)本打算基于(yu)Bolt電動(dong)平(ping)臺(tai)推出兩款電動(dong)車型，但(dan)最終計(ji)劃流產，背(bei)后原(yuan)因也是LG化(hua)學動(dong)力電池供貨量不(bu)足。
更有甚之，保時捷(jie)Taycan、克萊斯勒Pacifica、大眾e-Golf、雷諾(nuo)Zoe等車型的(de)產能也(ye)均受到LG化學的(de)動力電池產能限(xian)制。
這(zhe)種眾(zhong)多廠(chang)商(shang)電(dian)動(dong)汽車(che)項目集中“暴雷”的現象(xiang)，暴露出的不僅(jin)僅(jin)是(shi)LG化學“夠嗆”的產能(neng)問題(ti)，事(shi)實(shi)上(shang)，整個動(dong)力電(dian)池產業都處于這(zhe)種狀態(tai)。
優質動力電(dian)池(chi)產能太缺了，當下動力電(dian)池(chi)產業的四大(da)領軍企(qi)業均出(chu)現了產能不足的問題(ti)。
松下的動力電(dian)池產(chan)能曾經一度(du)趕不(bu)上特斯(si)拉車(che)型的產(chan)能爬坡速(su)度(du)，拖累(lei)了(le)Model 3的量(liang)產(chan)速(su)度(du)；LG化(hua)學更(geng)是影(ying)響到了(le)包括(kuo)保(bao)時(shi)捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車(che)型的量(liang)產(chan)進(jin)度(du)；SKI手頭上累(lei)積的訂單需要全部機器投(tou)產(chan)生產(chan)21年才能完全消(xiao)化(hua)；寧(ning)德時(shi)代也因為(wei)寶馬、大(da)眾、戴姆勒等國(guo)際車(che)企(qi)的巨額訂單，“加(jia)(jia)班加(jia)(jia)點(dian)”進(jin)行產(chan)能擴建。
對(dui)于(yu)動力(li)(li)電(dian)池(chi)公司而言，即便是開足馬(ma)力(li)(li)擴大(da)產能(neng)，短時間內能(neng)夠(gou)為車(che)企提(ti)供的(de)動力(li)(li)電(dian)池(chi)也是有限(xian)的(de)；而對(dui)于(yu)車(che)企而言，動力(li)(li)電(dian)池(chi)供應鏈的(de)不確定性就像懸在頭頂的(de)隨(sui)機炸彈，缺(que)少動力(li)(li)電(dian)池(chi)的(de)情(qing)況隨(sui)時可(ke)能(neng)降(jiang)臨到(dao)自家頭上。
為擺(bai)脫這一困境，車(che)企們(men)開始尋求自救(jiu)(jiu)的方(fang)法，而最(zui)為徹底的自救(jiu)(jiu)，就(jiu)是自行生產電(dian)(dian)芯，組(zu)裝(zhuang)動力電(dian)(dian)池組(zu)，做(zuo)自己的動力電(dian)(dian)池供應商(shang)。
長城、吉(ji)利(li)、通用、本田、大眾(zhong)、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車(che)企已(yi)經(jing)為這一想法付出(chu)了(le)實踐。
這(zhe)些(xie)車企布(bu)局動力電池電芯的打(da)法分為(wei)兩類(lei)，一類(lei)是(shi)像(xiang)豐田、PSA、吉(ji)利、通(tong)用、本田、大眾、奔馳這(zhe)樣(yang)的合資收購(gou)派；另一類(lei)則(ze)是(shi)像(xiang)長城、特(te)斯拉這(zhe)樣(yang)的自研派。
兩類打法目前看來(lai)各有優劣(lie)，不過最終目標卻都是自產(chan)動(dong)力(li)電池，以期在動(dong)力(li)電池供(gong)應量最危急的時候，仍有一定產(chan)能可以保(bao)持電動(dong)汽車生產(chan)線正常運轉。
這九(jiu)家車(che)企(qi)在自(zi)產動(dong)(dong)(dong)力(li)電(dian)池(chi)的道路上已(yi)經取得(de)了(le)一(yi)定進展，并且為(wei)動(dong)(dong)(dong)力(li)電(dian)池(chi)產業開啟了(le)一(yi)個新的時代(dai)，越來越多的車(che)企(qi)將會深(shen)入參(can)與動(dong)(dong)(dong)力(li)電(dian)池(chi)生產環節，舊的動(dong)(dong)(dong)力(li)電(dian)池(chi)市場(chang)格局(ju)將會發生改變。
二、多數車企合資入局 豐田綁定松下，PSA拉上Saft
合資進入動力(li)電(dian)池(chi)產業是目前車企選(xuan)擇的主(zhu)流途徑。
畢竟自研電芯需要千萬次的(de)反復(fu)試驗，來確定穩定高能(neng)量密度的(de)電池(chi)材料，急于用上(shang)電池(chi)的(de)車企大多數都會選擇與擁有成熟(shu)技(ji)術(shu)的(de)電池(chi)公司合資建廠。
這些電(dian)池(chi)公司(si)通過(guo)工程學上積累的經(jing)驗(yan)，能夠削弱活潑化學材(cai)料所(suo)帶來的潛在危險，短期內比車企自研的動力電(dian)池(chi)產品靠譜不少。
從近一段時間來看(kan)，豐田與(yu)PSA是采用這(zhe)類打法的典型玩家。
1、豐田綁定松下 開啟鋰電商業化元年
日前(qian)，豐田與松下(xia)成立合(he)資動(dong)力電池公司一(yi)事讓(rang)業界震動(dong)。一(yi)邊(bian)是動(dong)力電池出貨(huo)量常年(nian)盤踞全球(qiu)排名(ming)前(qian)二(er)的(de)(de)松下(xia)，另一(yi)邊(bian)則是近(jin)年(nian)來一(yi)直與大眾爭奪銷(xiao)冠的(de)(de)豐田，兩大巨頭的(de)(de)碰撞(zhuang)會激起怎樣(yang)的(de)(de)火花令(ling)人興奮。
據了解，雙方此次成(cheng)立(li)合(he)資(zi)動(dong)(dong)力電池公司的(de)意向自2019年1月22日(ri)就(jiu)已(yi)對外(wai)公布，當時，雙方簽訂(ding)了事業合(he)并(bing)(bing)合(he)同與合(he)資(zi)合(he)同，并(bing)(bing)在此后的(de)一年里(li)著力推(tui)動(dong)(dong)合(he)資(zi)事項(xiang)。
▲豐田與松下(xia)宣布成立動(dong)力電池合資(zi)公司
豐田與松下的合資公司(si)已在4月1日(ri)正式成(cheng)立，合資公司(si)名稱為為泰星能源解(jie)決方案(an)有限公司(si)，公司(si)將(jiang)在日(ri)本(ben)東京與關西兵庫縣成(cheng)立兩(liang)個總部。
豐(feng)田集(ji)團主管動(dong)力電池(chi)項目的(de)負責(ze)人(ren)(ren)好(hao)田博昭將會出(chu)任新公司董事(shi)(shi)長，剩(sheng)余4個(ge)董事(shi)(shi)職位豐(feng)田與松下各(ge)出(chu)兩人(ren)(ren)擔(dan)任，2個(ge)監事(shi)(shi)職位則分別(bie)由豐(feng)田與松下各(ge)出(chu)一人(ren)(ren)擔(dan)任。
公司股(gu)比方面，豐(feng)田出資(zi)占到合(he)資(zi)比例51%，掌握控股(gu)權，松(song)下出資(zi)占比為49%。
合(he)資公司(si)的(de)業(ye)務方面(mian)，會將(jiang)松下(xia)目前自有的(de)5家動力電池工廠全(quan)部納(na)入管理(li)范(fan)圍，總產能將(jiang)在(zai)20GWh左右。
公司成(cheng)立后的業務(wu)方向除了(le)研(yan)發方形鋰離子電池(chi)之外，還將把注意(yi)力放在全固態電池(chi)以及下一代電池(chi)產品上。
今年，豐(feng)田與(yu)松下的(de)合(he)資公(gong)司(si)將(jiang)會率(lv)先(xian)實(shi)現方形鋰離子(zi)電(dian)池的(de)量產，2023年-2025年，該(gai)合(he)資公(gong)司(si)的(de)重心將(jiang)會向(xiang)固態(tai)電(dian)池轉移。
對于(yu)豐(feng)田(tian)來說，與(yu)松(song)下合資成(cheng)立(li)動(dong)力電(dian)池(chi)(chi)公司，意味著此前所掌握的技(ji)術(shu)終(zhong)于(yu)有了(le)商業化的用武之地。自2008年開始，豐(feng)田(tian)就在(zai)研究動(dong)力電(dian)池(chi)(chi)技(ji)術(shu)，目(mu)前已經(jing)掌握了(le)較(jiao)為成(cheng)熟的三元鋰電(dian)池(chi)(chi)技(ji)術(shu)與(yu)固態電(dian)池(chi)(chi)技(ji)術(shu)。
根據雙方(fang)發布的(de)公(gong)告，豐(feng)田(tian)與(yu)(yu)松下會逐(zhu)漸將(jiang)這些技術產品(pin)化。豐(feng)田(tian)的(de)電池(chi)技術合作伙伴馬自達、大(da)發汽(qi)車與(yu)(yu)斯巴魯將(jiang)能夠使用豐(feng)田(tian)松下合資(zi)公(gong)司的(de)動力電池(chi)，后續該合資(zi)公(gong)司還將(jiang)拓展新的(de)客戶渠道。
2、PSA拉上法國電池公司Saft 投資金額達到50億歐元
2019年2月3日，法國(guo)汽(qi)車(che)集團PSA與該國(guo)電池公(gong)司Saft宣布(bu)成立合資公(gong)司Automotive Cell Company（ACC）。
▲PSA集團與法國電池公司Saft達成合作
在該項(xiang)目上(shang)，雙方(fang)將共計投資50億(yi)歐元(yuan)（約(yue)合人民幣(bi)389億(yi)元(yuan)），在法國與德國分別建造(zao)動(dong)力電池工(gong)廠。
該項(xiang)目(mu)目(mu)前已(yi)獲得(de)法(fa)國(guo)、德國(guo)兩(liang)國(guo)政府支(zhi)持，預計還將獲得(de)歐盟13億歐元(yuan)（約合(he)人民幣(bi)100億元(yuan)）的公共(gong)資金支(zhi)持。
根據(ju)外媒報道，該公司成(cheng)立(li)后將分(fen)為(wei)兩(liang)個階(jie)段(duan)，分(fen)別(bie)是研發階(jie)段(duan)與產品(pin)化階(jie)段(duan)。
兩個(ge)階段的股權占比不同。
在(zai)早期的(de)(de)研(yan)發階(jie)段與試生產(chan)階(jie)段，PSA與Saft對(dui)該公(gong)司的(de)(de)持股(gu)分別為50%；而在(zai)產(chan)品(pin)化階(jie)段，PSA的(de)(de)股(gu)份將會上升至(zhi)67%，Saft股(gu)份相應下降至(zhi)33%，有可(ke)能在(zai)產(chan)品(pin)化階(jie)段，PSA集團還將對(dui)合資公(gong)司進行進一步(bu)投資。
兩(liang)個階(jie)段的業務情況(kuang)也不同。
在研發(fa)與試生產階段，合資公司(si)的主要業(ye)務(wu)以研發(fa)動力電(dian)池技(ji)術為主，公司(si)將會投(tou)資2億歐元（約合人民(min)幣15.5億元），在法國Nersac地區建(jian)立一家電(dian)池試驗工(gong)廠，這家工(gong)廠將專門用于(yu)(yu)電(dian)池技(ji)術研發(fa)并向市場推(tui)廣，預計(ji)將于(yu)(yu)2021年中期建(jian)成。
而在(zai)產品(pin)化階段(duan)，合(he)資(zi)公司將(jiang)會率(lv)先在(zai)法(fa)國北部的(de)上法(fa)蘭西大區建立第一(yi)家(jia)電芯工廠，預計將(jiang)在(zai)2023年投(tou)產，最初年產量為8GWh。
隨后在德國建立(li)第二家產能相同的工廠，兩家工廠都(dou)將(jiang)在投產之(zhi)后不斷擴(kuo)大(da)產能，到2030年，產能將(jiang)分別達到24GWh，總年產量將(jiang)達到48GWh，PSA與Saft預計，合(he)資公司在歐洲(zhou)市(shi)場的占有率將(jiang)會達到10%～15%。
PSA牽手Saft背后，既有這家歐洲(zhou)老牌(pai)車(che)企的(de)電動化轉(zhuan)型野心，同(tong)時(shi)也是被歐洲(zhou)日益嚴苛的(de)排放法規逼(bi)著(zhu)前進。
除了豐田與PSA之外，吉利、通用、本田、大眾、奔馳也分別對合資組建動力電池公司進行了嘗試，甚至有車企已經用上了自產的動力電池。
據悉，吉利(li)通過與上(shang)海華普汽(qi)車合資成(cheng)立了浙江衡(heng)遠(yuan)新能源(yuan)公司，并收購LG化學南京工廠設(she)備與技(ji)術專利(li)實現了自產動力電池(chi)。
目前(qian)，吉(ji)利的(de)帝豪EC7-EV、吉(ji)利遠程(cheng)商務車、吉(ji)利倫(lun)敦出租車等新(xin)能(neng)源(yuan)車型均采用了來(lai)自衡遠新(xin)能(neng)源(yuan)公司的(de)動力(li)電(dian)池。下一步(bu)，吉(ji)利還(huan)會將自產的(de)動力(li)電(dian)池搭載在自家(jia)的(de)主力(li)純電(dian)車型與插混車型上。
通用(yong)則是(shi)此前與本田達(da)成了合作，雙(shuang)方共同研發動力電池產(chan)品，未來還將共同布局氫(qing)燃(ran)料電池。
最近通用還與LG化學(xue)達成了(le)合作，將共(gong)同出資23億(yi)美(mei)元（約(yue)合162億(yi)美(mei)元）建造產能30GWh的動力電池工廠。
大眾(zhong)在(zai)去(qu)年年中與瑞典動力電(dian)(dian)池(chi)(chi)公司Northvolt達(da)成了合(he)作，將向該工資(zi)投資(zi)9億歐元（約合(he)70億元），合(he)資(zi)建(jian)立動力電(dian)(dian)池(chi)(chi)工廠，初步規劃產(chan)能16GWh，2020年正(zheng)式(shi)開(kai)建(jian)。但有(you)外媒推測(ce)，大眾(zhong)的合(he)資(zi)動力電(dian)(dian)池(chi)(chi)工廠未來還將為(wei)其生產(chan)固態(tai)(tai)電(dian)(dian)池(chi)(chi)。此前(qian)，大眾(zhong)投資(zi)了固態(tai)(tai)電(dian)(dian)池(chi)(chi)公司Quantum Scape，已(yi)經在(zai)固態(tai)(tai)電(dian)(dian)池(chi)(chi)領域有(you)所布局。
此外，大眾(zhong)還(huan)在(zai)近期收購了國內動(dong)(dong)力電(dian)池工廠國軒(xuan)高(gao)科的(de)26%的(de)股份，成為了國軒(xuan)高(gao)科的(de)大股東，憑著這層關系，國軒(xuan)高(gao)科未來也將會向大眾(zhong)供應(ying)動(dong)(dong)力電(dian)池。
而奔馳與孚能(neng)的(de)傳聞也可能(neng)是奔馳自產(chan)動力電(dian)池電(dian)芯的(de)前(qian)兆，目前(qian)奔馳只(zhi)是在(zai)進行一(yi)些模(mo)組的(de)拼裝，但這肯定不是長久之計，只(zhi)有(you)掌握(wo)了核(he)心(xin)科(ke)技才(cai)能(neng)在(zai)電(dian)動化方面占據(ju)上風。
三、長城已實現量產 特斯拉技術概念領先
盡管眾(zhong)多(duo)車企(qi)(qi)選擇(ze)與動(dong)力(li)電(dian)池企(qi)(qi)業(ye)合資，但(dan)對于真正想(xiang)要掌握動(dong)力(li)電(dian)池核心(xin)技術的車企(qi)(qi)而(er)言，直接自研動(dong)力(li)電(dian)池或(huo)許是更(geng)好的選擇(ze)。
在自研(yan)動力(li)電(dian)池(chi)這條道路(lu)上，此前長(chang)城(cheng)汽車(che)已(yi)經摸(mo)索(suo)過，以此為契機孵(fu)化(hua)的蜂巢(chao)能源，也(ye)成(cheng)為了目前唯一(yi)一(yi)家由(you)整車(che)廠主導成(cheng)立的動力(li)電(dian)池(chi)企(qi)業（比亞迪性質特殊，不算在此類）。
蜂巢能源自2018年初成立以來，在技術與產能上均取得了一定的進展。
在技術方面，2019年(nian)7月，蜂巢(chao)能源(yuan)召開發布(bu)會(hui)公(gong)布(bu)了三大技術概念：無鈷電(dian)池、四元電(dian)池與方形(xing)疊片(pian)生(sheng)產(chan)(chan)工(gong)藝(yi)；在產(chan)(chan)能方面，2019年(nian)11月27日(ri)，蜂巢(chao)能源(yuan)常州金壇動力(li)電(dian)池工(gong)廠(chang)正式投產(chan)(chan)，一期年(nian)產(chan)(chan)能4GWh，后續將會(hui)爬坡至18GWh。
在上個月，蜂巢能(neng)源還推出了全球首款無鈷電(dian)(dian)芯，預(yu)計明年就(jiu)將(jiang)(jiang)搭載到長城(cheng)的新車(che)上了，據官方稱，裝上新電(dian)(dian)池后，電(dian)(dian)動車(che)的續(xu)航里程將(jiang)(jiang)會超過800公里。
2020年，又一家車企宣布自產動力電池，這次的主角是特斯拉。
據外媒electrek報道，特斯拉日前已(yi)(yi)經啟動(dong)了一項名為“Roadrunner”的動(dong)力電(dian)池生產計劃(hua)，該(gai)公司已(yi)(yi)在美國弗(fu)里蒙特工廠開(kai)始搭建(jian)動(dong)力電(dian)池生產線，年內就將實現(xian)自產動(dong)力電(dian)池。
據(ju)了解，自產(chan)動力(li)電池將幫助特(te)斯拉(la)(la)將動力(li)電池成(cheng)本(ben)降低(di)至100美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合701元(yuan)/kWh），根據(ju)投資機構(gou)瑞(rui)銀(yin)公(gong)布的(de)數據(ju)，目前松下(xia)的(de)動力(li)電池的(de)生(sheng)產(chan)成(cheng)本(ben)為111美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合771元(yuan)/kWh），寧德時代(dai)的(de)動力(li)電池生(sheng)產(chan)成(cheng)本(ben)為150美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合1042元(yuan)/kWh），特(te)斯拉(la)(la)自產(chan)動力(li)電池的(de)成(cheng)本(ben)將處于行業低(di)位。
能夠以(yi)如此迅速(su)的方式展(zhan)開動(dong)力電池生產，要(yao)歸功于特斯(si)拉早期(qi)在動(dong)力電池領域(yu)的布局。
2015年，特(te)斯(si)拉與專(zhuan)注于鋰電技術產業化的杰(jie)夫·戴恩團隊，希(xi)望(wang)為其(qi)提供“數額(e)可觀的5年的研究經費”（the substantial 5-year funding package），讓其(qi)為特(te)斯(si)拉研發壽命更長、成本更低、能(neng)量密度更高(gao)的鋰離子電池。
▲杰夫(fu)·戴恩研究小組
五年(nian)間(jian)，杰夫·戴恩(en)團隊持續(xu)在(zai)新(xin)型鋰(li)離(li)子(zi)電(dian)(dian)(dian)極(ji)材(cai)料、鋰(li)離(li)子(zi)電(dian)(dian)(dian)池(chi)故障機(ji)理診斷、電(dian)(dian)(dian)解質添(tian)加劑、鈉離(li)子(zi)與(yu)鋰(li)離(li)子(zi)電(dian)(dian)(dian)池(chi)安全性基礎研(yan)究(jiu)以及(ji)電(dian)(dian)(dian)池(chi)研(yan)究(jiu)理論(lun)/建模方(fang)面持續(xu)取得突破。
去(qu)年年底，來自杰夫(fu)·戴恩團隊的(de)論文顯示(shi)，其新研發的(de)動(dong)力電池循環周(zhou)期(qi)可(ke)達到5000次左右(you)，對應(ying)電動(dong)汽車行駛壽命超(chao)過100萬(wan)英里（約為(wei)160萬(wan)公里），這項專利目(mu)前已經為(wei)特斯(si)拉所有。
而(er)近期外媒electrek又曝(pu)出消息(xi)，稱杰(jie)夫·戴恩團隊的研(yan)究成果將使(shi)特斯(si)拉的動(dong)(dong)力電(dian)池成本達到100美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合701元(yuan)/kWh）。對比投資機構(gou)瑞銀給(gei)出的數據，松下動(dong)(dong)力電(dian)池的成本約(yue)為111美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合771元(yuan)/kWh）、寧德(de)時代約(yue)為150美(mei)元(yuan)/kWh（約(yue)合1042元(yuan)/kWh），特斯(si)拉目前的電(dian)池成本在業界(jie)屬于最低水(shui)平。
據了解，杰夫·戴恩團(tuan)隊還在(zai)幫(bang)助特斯拉完成能量(liang)密度500Wh/kg的高鎳三元(yuan)鋰(li)電池的研發，目前已初具成果。
可以說(shuo)，2016年(nian)以來，杰夫(fu)·戴恩團隊為(wei)特斯拉(la)自(zi)產電池項目貢獻(xian)了眾多底層的(de)技術(shu)專利與(yu)經驗積累，完(wan)善了特斯拉(la)從電極(ji)、電解質(zhi)到電池殼體環節的(de)大部(bu)分技術(shu)鏈條。
完成了動力電(dian)池底層(ceng)技(ji)術(shu)(shu)的積累，特斯拉(la)開始朝著產業更加前沿的技(ji)術(shu)(shu)進發。
2019年5月，特(te)斯(si)拉以2.18億美元(yuan)（約合人民幣15.27億元(yuan)）的價(jia)格(ge)收購(gou)電(dian)池(chi)技術公司Maxwell，溢價(jia)幅度達到55%。
之所以如此迫切(qie)地(di)拿下(xia)這家公司，是因為特(te)斯拉看(kan)中了Maxwell的干電極技術(shu)(shu)與超級電容技術(shu)(shu)。
▲Maxwell干電極(ji)技術介紹
無溶劑的(de)(de)(de)干電極生產工藝的(de)(de)(de)原(yuan)理是將活躍(yue)的(de)(de)(de)正負極材料混入(ru)黏性(xing)物(wu)質中，使(shi)得(de)正負極材料自身“原(yuan)纖(xian)維化”，形成自支撐(cheng)膜，牢(lao)牢(lao)地粘著在電極片(pian)上(shang)（原(yuan)理類似于腳底牢(lao)牢(lao)粘上(shang)的(de)(de)(de)口香(xiang)糖）。
這種生產工(gong)(gong)藝可以(yi)制備更厚(hou)的電(dian)(dian)極，使得電(dian)(dian)池的能量(liang)密度得到大幅(fu)提升。目前，使用該工(gong)(gong)藝制成的三元(yuan)鋰電(dian)(dian)池電(dian)(dian)芯能量(liang)密度大于300Wh/kg，電(dian)(dian)芯單體能量(liang)密度最高可實現500Wh/kg，同時獲得更大的放電(dian)(dian)倍率(lv)。
與(yu)此同時，干(gan)電(dian)(dian)極(ji)的(de)另(ling)一大好處，就是可(ke)以在電(dian)(dian)池(chi)使用(yong)之后，持(chi)續為其補充鋰金(jin)屬，彌補電(dian)(dian)池(chi)的(de)容量衰減；而采用(yong)濕(shi)電(dian)(dian)極(ji)法制備的(de)電(dian)(dian)極(ji)，補充鋰金(jin)屬和(he)混(hun)有(you)鋰金(jin)屬的(de)碳(tan)不能很(hen)好地彼此融合，通常會(hui)伴有(you)煙(yan)霧、火苗和(he)噪音等強烈反應。
另一項超級電(dian)容技術，則可以用作能量回(hui)收過程中的快(kuai)速儲(chu)能裝置，其能耗遠(yuan)小于將(jiang)回(hui)收的動(dong)能重(zhong)新儲(chu)備到電(dian)池中。
而在急加速(su)過程中，超級(ji)電(dian)容(rong)器能(neng)夠實現(xian)大功(gong)率放電(dian)，避免動力電(dian)池(chi)直接大功(gong)率放電(dian)產生鋰晶枝，對電(dian)池(chi)結構造成不可逆的損傷。
超級電容技術的優勢(shi)還在(zai)于工(gong)作(zuo)(zuo)(zuo)溫度(du)(du)范圍大，大部分電池的工(gong)作(zuo)(zuo)(zuo)溫度(du)(du)需要維持在(zai)20℃-40℃之間，對外界環境溫度(du)(du)要求(qiu)較為(wei)苛刻，而超級電容的工(gong)作(zuo)(zuo)(zuo)溫度(du)(du)則在(zai)-40℃-80℃之間。
干電(dian)極技(ji)術(shu)為特(te)斯拉自產(chan)電(dian)池(chi)提(ti)高了能(neng)量(liang)密(mi)度，而超級電(dian)容技(ji)術(shu)能(neng)夠在特(te)定(ding)場景下為電(dian)池(chi)提(ti)供輔助作用，二(er)者(zhe)結合(he)或許是(shi)特(te)斯拉將來會采(cai)用的“混動”方(fang)案。
2019年10月(yue)，特斯(si)拉又(you)收購了知名動(dong)力電池(chi)生產(chan)設備制造商Hibar。至此，特斯(si)拉完成了動(dong)力電池(chi)產(chan)品從技(ji)術研發、試(shi)制驗證到大規(gui)模量(liang)產(chan)的邏輯閉環(huan)。
雖然目前還(huan)沒有形成產能，但(dan)以特斯拉的風格，其自(zi)產的動力電(dian)池將很(hen)快在自(zi)家車(che)型上大規(gui)模鋪(pu)開(kai)。
從目前的形(xing)勢來(lai)看(kan)，蜂(feng)巢能源已經建廠投產(chan)，特斯拉的自(zi)產(chan)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)項(xiang)目也在(zai)緊鑼密鼓(gu)地部署之(zhi)中，這些入場自(zi)研(yan)的車企(qi)將會很快在(zai)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)領域(yu)形(xing)成自(zi)身的技術壁(bi)壘，享受到(dao)車企(qi)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)時(shi)代的第一波紅(hong)利。
四、車企入局動力電池產業正當時
2020年，已經有四家車企吹響了進軍動力電池產業的號角(jiao)。
相(xiang)較于2019年，眾多車企試水動力(li)電(dian)(dian)池的(de)(de)局面，當下(xia)入局的(de)(de)豐田、PSA、奔馳、特斯拉(la)并沒有選擇淺嘗(chang)輒止(zhi)，而(er)是(shi)一頭扎(zha)進(jin)了動力(li)電(dian)(dian)池產(chan)業，全(quan)力(li)以赴(fu)地朝著(zhu)自產(chan)動力(li)電(dian)(dian)池的(de)(de)目標前進(jin)。
車企正在成為動力電池產業的深度參與者，車企的動力電池時代也將正式開啟2.0版本。
當(dang)下正是車企進入(ru)動(dong)力(li)電池(chi)(chi)(chi)領域的(de)(de)黃金時期(qi)，汽車電動(dong)化(hua)的(de)(de)浪(lang)潮將會為(wei)動(dong)力(li)電池(chi)(chi)(chi)市場帶(dai)來巨大的(de)(de)增(zeng)量，以大眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及(ji)國(guo)內(nei)北汽、比(bi)亞(ya)迪(di)、吉利、廣汽等車企的(de)(de)規劃進行初步推(tui)算，2030年之前，動(dong)力(li)電池(chi)(chi)(chi)產值將會觸及(ji)萬億大關。
同時，動力(li)電池(chi)(chi)技(ji)術不斷演(yan)進，當(dang)下的動力(li)電池(chi)(chi)技(ji)術已(yi)經走到了NCM/NCA 811階(jie)段，但就前(qian)景而言，固(gu)態(tai)電池(chi)(chi)、鋰(li)硫電池(chi)(chi)、鋰(li)空(kong)氣電池(chi)(chi)、無鈷電池(chi)(chi)等(deng)都是更(geng)加(jia)先進的動力(li)電池(chi)(chi)技(ji)術。技(ji)術仍有迭(die)代空(kong)間(jian)，行業就沒有完(wan)全(quan)固(gu)化，新入(ru)局的玩家完(wan)全(quan)有可能(neng)成(cheng)為彎道超車，進入(ru)動力(li)電池(chi)(chi)巨頭行列。
從當(dang)下新入局(ju)動(dong)力(li)電池產業的玩(wan)家(jia)實力(li)來看，車(che)(che)企很有(you)可(ke)能成為這樣的破(po)局(ju)者，更何(he)況車(che)(che)企原(yuan)本就有(you)布(bu)局(ju)動(dong)力(li)電池產業的動(dong)機。
車東西通過與業內人士交流得知，車企進軍動力電池產業，已經是籌劃良久的策略。主要動機基于以下三點：
1、對前瞻技術的(de)(de)掌握，寶馬、特(te)斯拉(la)等車(che)企通過研發動力電(dian)(dian)池，對這一產業的(de)(de)前瞻技術一直有著自身的(de)(de)儲備，同時也(ye)能夠在(zai)車(che)型上把(ba)握如何讓新(xin)的(de)(de)電(dian)(dian)動車(che)型發揮(hui)動力電(dian)(dian)池的(de)(de)全部實力。
2、進(jin)入動力(li)電池產業后，車(che)企將掌握一定的(de)(de)供應鏈話(hua)語權，這方面放(fang)給供應商(shang)(shang)的(de)(de)話(hua)語權正在被(bei)逐漸(jian)收回，自建動力(li)電池廠，能夠保(bao)證即使動力(li)電池供應商(shang)(shang)無(wu)法供應電池，自身也(ye)能夠維(wei)持(chi)一段時間的(de)(de)動力(li)電池供應。
3、車企對于動力電(dian)(dian)池(chi)的(de)(de)布(bu)局是(shi)戰略(lve)性的(de)(de)，主(zhu)要(yao)要(yao)與供應(ying)商形(xing)成協同(tong)效應(ying)，不可能完全自(zi)產動力電(dian)(dian)池(chi)，否(fou)則(ze)生產動力電(dian)(dian)池(chi)的(de)(de)成本可能超出車企的(de)(de)預期。此前，日(ri)產已(yi)經將旗下(xia)的(de)(de)動力電(dian)(dian)池(chi)公(gong)司AESC出售，一方(fang)面減輕了自(zi)身(shen)的(de)(de)成本壓力，另(ling)一方(fang)面也培(pei)養了自(zi)身(shen)的(de)(de)供應(ying)商，增加了整體競爭力。
但車(che)企進(jin)軍動力電池產業的前(qian)路并非(fei)一馬平川，相反，前(qian)途荊棘密布。
動力(li)電(dian)池產業(ye)目(mu)前仍(reng)然屬于(yu)資金與技(ji)(ji)術密集型(xing)產業(ye)，新入(ru)(ru)局的(de)玩家通常需(xu)要在前期投入(ru)(ru)數(shu)百億的(de)資金用于(yu)技(ji)(ji)術研發與產能建設，對于(yu)處于(yu)產業(ye)下星期的(de)車企而(er)言，資金壓力(li)可為巨大(da)。
其(qi)(qi)次，車企生(sheng)(sheng)產(chan)動力(li)(li)電池(chi)的(de)終(zhong)極(ji)目的(de)是(shi)(shi)希望(wang)其(qi)(qi)成(cheng)為能夠(gou)產(chan)生(sheng)(sheng)現(xian)金流的(de)“奶牛”。而如果要為其(qi)(qi)他(ta)車企量產(chan)動力(li)(li)電池(chi)，生(sheng)(sheng)產(chan)動力(li)(li)電池(chi)的(de)企業(ye)首先要獲得其(qi)(qi)他(ta)車企的(de)底盤數(shu)據(ju)，但對于現(xian)階段的(de)汽車產(chan)業(ye)而言，這些數(shu)據(ju)絕大多數(shu)是(shi)(shi)嚴(yan)格保(bao)密的(de)。
因此，在業內人士看來，車企目前小范圍量產動力電池自給自足是更有可能的結果，這樣便能將成本控制在可控的范圍內，也能夠避免因為車型數據問題產生的糾紛。
但付出(chu)的艱(jian)辛往往是(shi)值(zhi)得的，動力電(dian)池(chi)產業對(dui)于車企而(er)言(yan)充滿(man)了“誘惑”。
如(ru)果(guo)能夠順利實現(xian)動力(li)(li)電池的量(liang)產，那(nei)么便能夠解決(jue)一部分當下動力(li)(li)電池市場優(you)質產能供(gong)應不(bu)足的問題，再遇到(dao)類似于(yu)LG化學無法供(gong)應足量(liang)動力(li)(li)電池的情況，車企也不(bu)至于(yu)停下生產線來等供(gong)應商。
同時，雖然動(dong)力電池的(de)前期(qi)研發成(cheng)(cheng)本較高，但一旦實現規(gui)模化量產(chan)，前期(qi)的(de)投入很(hen)快能被低(di)價的(de)動(dong)力電池使用成(cheng)(cheng)本攤薄(bo)，降低(di)單車的(de)生產(chan)成(cheng)(cheng)本，提(ti)升(sheng)毛利率(lv)。
值得注意(yi)的(de)(de)(de)是，車企自產(chan)動力電池(chi)將不會出現因為電池(chi)與(yu)車型不匹配帶來的(de)(de)(de)安全隱(yin)患，減少了潛在(zai)的(de)(de)(de)召(zhao)回風險，對于(yu)車企而言，也是一種變相的(de)(de)(de)降本方(fang)式。
最(zui)后，自(zi)產動力電池(chi)能夠加速車企(qi)自(zi)身(shen)電動化轉型(xing)，在應對全(quan)球(qiu)越發嚴格的排放法規時，將(jiang)會起到(dao)不小的作用。
有業內人士還指出，如果之后汽車的零部件走向模塊化、標準化，車企之間的數據隔閡被打破，那么車企就有可能為其他整車廠供應動力電池，這些提前規劃自產動力電池的車企，正在對未來市場巨大的動力電池產業進行布局。
不過在行業影響方面，該業內人士認為，車企的動力電池布局短時間內還不會對動力電池市場產生影響。
結語：車企的動力電池時代正在到來
2019年，大眾、通(tong)用(yong)、本田試水動力電池(chi)產(chan)業(ye)，長城(cheng)、吉利率(lv)先實現(xian)量產(chan)，車企進軍動力電池(chi)產(chan)業(ye)的趨勢初(chu)步顯現(xian)。
2020年，豐田、PSA、奔馳、特斯拉先后了(le)動(dong)力(li)電(dian)(dian)池計(ji)劃，這一局(ju)面宣告車(che)企(qi)大規模進(jin)入動(dong)力(li)電(dian)(dian)池產業的(de)時(shi)代(dai)正在到來，車(che)企(qi)即將(jiang)開啟動(dong)力(li)電(dian)(dian)池2.0時(shi)代(dai)。
對(dui)于(yu)車企而(er)言，動(dong)力(li)電(dian)池一(yi)直是各大(da)(da)整(zheng)車廠(chang)的“心病”，動(dong)力(li)電(dian)池供應量不(bu)足，已(yi)經不(bu)同程度地影(ying)響了大(da)(da)眾、寶(bao)馬(ma)、奔馳、特斯拉(la)這(zhe)一(yi)批(pi)全球轉型電(dian)動(dong)化最(zui)積極的車企，自產(chan)動(dong)力(li)電(dian)池將能夠徹底根治這(zhe)一(yi)頑疾。
目前來看，共有大(da)眾(zhong)、通用(yong)、本田、長(chang)城、吉利、豐(feng)田、PSA、奔(ben)馳、特斯拉九大(da)車企啟動(dong)了(le)自(zi)研自(zi)產動(dong)力電池的(de)計劃。如果以長(chang)城汽車2025年(nian)達到100GWh年(nian)產能為標(biao)準，那么九大(da)車企在2025年(nian)將會(hui)形成大(da)約800GWh的(de)動(dong)力電池產能，其規模不亞(ya)于(yu)彼時的(de)動(dong)力電池頭部供(gong)應商。
而從技(ji)(ji)術的角度(du)來看，車(che)企在(zai)動(dong)力(li)電池(chi)領域所掌握的無鈷電池(chi)、四(si)元(yuan)電池(chi)、干電極與超級電容等(deng)前沿(yan)技(ji)(ji)術，也絲(si)毫不弱于頂尖(jian)的動(dong)力(li)電池(chi)企業(ye)。
綜上，車(che)企的動力電池時代，正在到(dao)來(lai)。
